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标题: 我来设计LAMA [打印本页]
作者: leilili_520    时间: 2010-6-8 16:54
标题: 我来设计LAMA
(, 下载次数: 19)

[ 本帖最后由 leilili_520 于 2010-6-12 21:13 编辑 ]
作者: wanjingcai    时间: 2010-6-8 17:04
:em26:
作者: aruai79    时间: 2010-6-8 17:44
期待思路变成现实！:em15:
作者: 模法師    时间: 2010-6-8 18:18
像LAMA3一樣? http://www.walkera.com/cn1/lm3/index.html
作者: jason1981    时间: 2010-6-8 19:02
看来楼主对450飞行模式的理解还不够深。贴张450航线模式的油门曲线图，希望能够帮助楼主理解螺距和油门的关系。

[ 本帖最后由 jason1981 于 2010-6-8 19:03 编辑 ]
作者: 信号旗    时间: 2010-6-8 19:13
动力无刷才是关键
作者: jason1981    时间: 2010-6-11 12:50
会飞不代表理解。你的思路从一开始就是建立在不理解的基础上的。可想而知其可行性如何。既然楼主想讨论，那我就给你分析下变和不变螺距航模直升机的区别。
在分析区别之前，我想先来分析下，1。直升机的飞行原理。众所周知，直升机无论是悬停还是上升下降前后左右平移，都是依靠主旋翼旋转所产生的升力及其在各个方向上产生的分力来实现的。换句话说，转速是维持直升机稳定性和操控性的核心前提。转速越高，则稳定性和操控性越强。2。关于抗风。这只是个相对强弱的能力，不是绝对的。就是真机也有不抗风的时候。所以只有谁比谁更抗风，而没有谁绝对抗风的情况。知道了这两点后，我们下面来分析两种直机的区别。
首先来分析固定螺距直机。有人说换个无刷高转速的电机是不是就抗风了呢？首先我们来分析下，固定桨距直升机是通过增减油门实现上升下降的，更直接的理解就是通过改变转速来完成升降。接下来我们来看风对直机的作用力。上升和下降气流我就不分析了，相信楼主也都理解。在这里我就分析下水平风。我们以对尾悬停，机身左侧迎风为例。桨叶做圆周旋转运动，则桨叶有一半时间是迎风运动，一半时间是顺风运动。此时迎风方向桨叶风速=桨叶线速度+风速；顺风方向桨叶风速=桨叶线速度-风速。当两桨转至平行机身方向时，两桨风速差值最大（前桨小后桨大），升力差值亦最大。因陀罗效应，效果反映在90度后，机身左右两侧（左大右小）。此时飞机会向右倾斜，而倾斜后，风力又会对大桨旋转平面整体产生一个向上的分力。因固定桨距自己普遍重量较轻，所以此时飞机会做向右上方向的漂移（向上多少取决于风力和机重）。此时操控者如不变油门，做向左的周期变距，则有可能将飞机姿态拉正。 飞机高度则会保持改变后的高度>初始悬停高度。如此往复，恶性循环，飞机则会越飞越高；若操控者降低油门，并同时做向左的周期变距来修正机。则会因为大桨转速的降低，则飞机整体操控性能的降低，导致周期变距没有足够的力量将机身拉正。又是恶性循环，飞机则会向右侧一直飘逸过去。
我们再来分析下变螺距直机。首先要明确的是螺距并不是孤立存在的。螺距与油门是配合使用，相辅相成的。通过调整油门曲线我们可以将大桨控制在一个相对稳定转速下（曲线详见我上一回帖中的截图），通过改变螺距大小来控制直机升力（而不是固定螺距直机的改变转速）。由于转速是基本固定的，所以无论直机是在下降动作还是上升动作中，其大桨周期变距时所产生的侧向推力都是无损的。
上面所诉，也就是变距机比不变距机更抗风的原理所在。希望对楼主认识变距桨的作用能够有所帮助。另外我还要说的是，并不是只有3d飞行模式才将油门杆0位置设为不为0的值。航线模式也可以这么设，两者的不同仅是适用曲线形状不同。
作者: jason1981    时间: 2010-6-11 12:53
我会将以上分析配以少量示意图重新开贴贴出，希望更多关心抗风问题的模友可以看到。
作者: liaoguangming    时间: 2010-6-11 13:43
学习了:em00:
作者: jason1981    时间: 2010-6-11 13:58
原帖由 leilili_520 于 2010-6-11 13:18 发表
首先来分析固定螺距直机。有人说换个无刷高转速的电机是不是就抗风了呢？首先我们来分析下，固定桨距直升机是通过增减油门实现上升下降的，更直接的理解就是通过改变转速来完成升降。接下来我们来看风对直机的作用力 ...

你还是没有理解我文章的主旨。我的意思是，直机是靠大桨转动产生的升力做动作的。固定桨距直机油门控制的是大桨转速，收油，则掉转，操控性能则下降（因桨叶线速度降低，划过空气产生的升力下降，相应的周期变距产生的侧向最大推力下降）。而变距直机通过调整油门曲线，可达到在各种螺距下大桨转速基本恒定。此时油门控制的是螺距。所以无论收油门还是推油门，桨叶线速度基本不变，升力几乎完全由螺距主导，相应的周期变距产生的侧向最大推力基本不受油门变化的影响。（真机既是这个原理）。一个周期变距产生的最大侧向推力会变化，一个很稳定。抗风能力谁优谁略，一目了然。
作者: lijunmail    时间: 2010-6-11 14:52
原帖由 leilili_520 于 2010-6-11 14:23 发表

很好，线速不变，有几个人这样设置油门曲线的？？大部分普通模式下都是 0  25  50 75  100  的油，悬停50左右油 大部分还是要降低转速的吧，你不要说那么绝对！除了开3D 转速差不多，其它都要降低转速，我也没说变 ...

现在不是在谁眼里的问题，而是问题的实质是怎么样的，事实摆在那里。建议你先去研究下陀螺效应吧。
还有，我的直升机的油门曲线也只有五点，0，40,60，80，100

[ 本帖最后由 lijunmail 于 2010-6-11 15:02 编辑 ]
作者: lijunmail    时间: 2010-6-11 20:36
标题: 回复 16楼 leilili_520 的帖子
建议你看下总距和周期变距
作者: 一个桔子    时间: 2010-6-11 20:48
上层浆过高，重心过低，这样设计飞机不稳，晃，修正时容易刷锅，下层浆变成多此一举，
原来的LAMA设计很合理，平衡锤控制上层浆，取代联动，获得自平衡，下层浆离重心近，稳+自平衡=生存
你觉得九鹰设计的这种单桨旋翼头抗风么？？？



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