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标题: 关于直升机悬停时尾翼高度与倾斜的关系试验 [打印本页]
作者: lxmu    时间: 2011-7-29 23:32
标题: 关于直升机悬停时尾翼高度与倾斜的关系试验
设计次试验的初衷是想找出直升机悬停时向一侧倾斜的原因，也基于实事求是的原则，实践是检验真理的唯一原则。

此试验的机型为飞跃sport，飞跃pro无副翼头，2702V无副翼系统，花牌6s电机，好盈40A铂金电调。

整机的左右侧平衡良好，电调装在中间，elve舵机为260mg，在机身左侧，锁尾舵机在机身右侧。后面会附上静止时的平衡照片。

此试验分为三个部分：

1.尾翼在正常位置（即低于主旋翼平面），对应视频编号：00434
优酷：

2.尾翼在主旋翼平面附近（旋翼头的关系，没法做到完全在一个平面内），对应视频编号：00443
优酷：http://v.youku.com/v_show/id_XMjg5MjY0Njg0.html

3.尾翼高于主旋翼平面，对应视频编号：00429
优酷：http://v.youku.com/v_show/id_XMjg5MjgwNzg4.html

以下为本人根据试验得出的结论：

对于从上方看，主旋翼顺时针旋转的直升机来说。

1.改变尾旋翼的高度，会使悬停时的左倾变化，但不会消除。（实验中本来设计再加高尾翼，但加高之后控制困难，基本无法飞行）

2.适当提高尾旋翼的高度，可以使直升机左倾角度降低。（此角度为绝对垂直与主轴的锐角夹角）。

附上3种状态悬停时截图对比。

左一为00434，33秒。
中间为00443，26秒。
右一为00429，1分29秒。

为避免优酷不能正常播放，将优酷链接粘贴如下。
1.00434。http://v.youku.com/v_show/id_XMjg5MjUyNjky.html
2.00443。http://v.youku.com/v_show/id_XMjg5MjY0Njg0.html
3.00429。http://v.youku.com/v_show/id_XMjg5MjgwNzg4.html

[ 本帖最后由 lxmu 于 2011-7-30 01:03 编辑 ]
作者: 飞狼猫    时间: 2011-7-29 23:43
关于这个问题 要考虑到 飞机不同高度时 主旋翼产生的反向力变化~~
N多人发过懒得讨论了
作者: coolman8    时间: 2011-7-29 23:47
:em17:  不要那麼複雜！

用靜態來示範也可以！

左傾原因為尾槳向左推，從而為了不漂左，要微調右傾來抵消！

而把尾槳升高，...............我懶打字，自己在腦裡模擬一下就可以了！
作者: 妖孽狂飙    时间: 2011-7-29 23:50
无论如何，实验精神可嘉:em26: 学习了
作者: lxmu    时间: 2011-7-29 23:52
原帖由 飞狼猫 于 2011-7-29 23:43 发表
关于这个问题 要考虑到 飞机不同高度时 主旋翼产生的反向力变化~~
N多人发过懒得讨论了


正因为N多人讨论过了，说的已经够多了。才设计如此试验。
你的意思是直升机不同高度时，悬停的姿态不一样？
作者: 冰山一脚    时间: 2011-7-29 23:54
楼主精神可嘉:em26:
作者: lxmu    时间: 2011-7-29 23:59
原帖由 coolman8 于 2011-7-29 23:47 发表
:em17:  不要那麼複雜！

用靜態來示範也可以！

左傾原因為尾槳向左推，從而為了不漂左，要微調右傾來抵消！

而把尾槳升高，...............我懶打字，自己在腦裡模擬一下就可以了！


用静态的思想来思考平衡状态是可以的，但我认为悬停时的平衡姿态不可由静止时的平衡姿态来推断。直机悬停时是一个动态平衡，要用数学模型表达还得去翻一翻直升机相关的书。
作者: 蜡包    时间: 2011-7-30 00:03
模型直升机右倾的原因很明显了，就是为了抵消尾桨向左的推力。这个没什么异议了。
LZ做的实验很好，很用心。主要验证了尾桨高度变化对机身倾斜度的影响。我想问下LZ，尾桨高于大桨面很多时，为何飞机无法控制？具体表现为什么？你分析是什么原因？
不管怎么说，LZ是用心做了实验贴上来大家讨论，一些人不要“懒得打字懒得讨论”，你真的弄明白了吗？真是懒得你就不要回帖了。
作者: coolman8    时间: 2011-7-30 00:10
原帖由 lxmu 于 2011-7-29 23:59 发表


用静态的思想来思考平衡状态是可以的，但我认为悬停时的平衡姿态不可由静止时的平衡姿态来推断。直机悬停时是一个动态平衡，要用数学模型表达还得去翻一翻直升机相关的书。

靜態模擬尾槳向左推..........下刪一萬字，
模擬呀，要學懂用模擬去思考，有很多時根本沒法真實去試的，更須模擬去試........晚安！
作者: lxmu    时间: 2011-7-30 00:24
标题: 回复 8楼 蜡包 的帖子
无法控制，具体表现为：
1.动力损失极大，无副翼系统对震动比较敏感，起飞之前，不停在修正，平时30%油门能起飞，加到50%之后掉转了。此原因可能是皮带传动的关系。另外抬高尾桨会加重震动，我由此挂了一个山寨9257。

2.有一次飞起来了，飞机很不跟手，加很大油门也就是离地10cm左右。

你一提醒，我倒是意识到还是有可能调的飞起来，就是用一些非常规的方法了。无副翼估计要把感度调的极低，螺距曲线也要降低。
作者: 飞狼猫    时间: 2011-7-30 00:31
我说的意思LZ误会了  我指的那个是反扭力变化的曲线~
比如 你在地面让机启动时 旋翼最初产生的反向力以及之后你打到100%动力后 旋翼反向力的变化  因为这个力不是固定的 所以可以会导致姿态上的一些区别~:em15:  明白了吧
作者: lxmu    时间: 2011-7-30 00:31
标题: 回复 9楼 coolman8 的帖子
朋友，你简简单单几个字让我情何以堪。直升机的动态平衡要用数学模型来表达，我现在还没有这个精力。

从静态来推断动态，在这上面是不可以的。比如把尾翼架得老高，从一旁推，不是要向反向倾斜了？
作者: lxmu    时间: 2011-7-30 00:38
标题: 回复 11楼 飞狼猫 的帖子
我认为这个试验不需要考虑直升机在地面时的反扭力变化，讨论的都是起飞后的姿态。

如果你的意思是起飞后因为高度不同，悬停姿态会变化，那么有讨论的必要。

如果你的意思是在地面上和起飞后的姿态会变化，那么这个大家都知道了。

[ 本帖最后由 lxmu 于 2011-7-30 00:40 编辑 ]
作者: 飞狼猫    时间: 2011-7-30 00:43
:em23: LZ你这是怎么理解的 我那说那么明白了  我说的不是从地面到飞起来 请你把这个飞机的高度给无视掉

然后在考虑  旋翼从开始转到全油门满速转速时 的反向力变化  这个力变导致对尾部方向力的要求 以及影响 到机体的姿态

这里别在算什么高度 地效啥的不沾边的问题了
作者: lxmu    时间: 2011-7-30 00:51
标题: 回复 14楼 飞狼猫 的帖子
你的意思是，飞行时，大桨提高转速之后，尾翼推力也随之升高。这样会改变飞行姿态。（我的理解，不对请指正）

我的试验中，3个情况，用的油门曲线，螺距曲线，都是相同的，悬停时的油门位置都差不多。

在我的理解，这个因素的影响比较小。
作者: Edward    时间: 2011-7-30 01:18
为什么我看了LZ的视频就没得出LZ的结论？

首先，三个视频中直升机悬停都不是太稳定，不能很明显看出哪个右倾大哪个小。

其次，三个视频都有明显的右倾。

再次，LZ的飞机明显中联胶圈太软了，有时候是大桨倾斜而机身垂直，这样实际上也是右倾。

最后，3张截图只能表现3个瞬间的状态，不能说明问题。看看我的截图如何：
(, 下载次数: 14)
这样看是不是3架飞机右倾都一样？
作者: lxmu    时间: 2011-7-30 01:32
绝对的悬停稳定无法达到，我挑选的是正好上下运动时的截图，如果是左右飘时的悬停，有打舵等因素影响。我看视频觉得我的机身与大桨平面很垂直啊。

edward，麻烦告知截图时间，并对比截图前3秒与后3秒是否稳定。

最后一幅很明显是向左漂移后打右舵的截图。
作者: lxmu    时间: 2011-7-30 01:38
视频我是0․5倍速率播放并且对比前后几秒飞机是否稳定来截的图。

太晚了，大家晚安，明天继续讨论。
作者: 蜡包    时间: 2011-7-30 01:55
原帖由 lxmu 于 2011-7-30 00:24 发表
无法控制，具体表现为：
1.动力损失极大，无副翼系统对震动比较敏感，起飞之前，不停在修正，平时30%油门能起飞，加到50%之后掉转了。此原因可能是皮带传动的关系。另外抬高尾桨会加重震动，我由此挂了一个山寨9257 ...

我觉得奇怪，可能是你的飞机哪里还有问题
尾桨继续提高，除了增加出来一那一点点重量以外，好像没什么别的影响了，皮带传动的阻力也就是和原来差不多
我也想改尾巴，不过我的目的很明确：为了尾桨不打地。
作者: 唐山小伙    时间: 2011-7-30 02:20
标题: 回复 19楼 蜡包 的帖子
多此一举。。
直接在垂尾尖上固定个硬海绵块就行了。。既保护垂尾又保护尾桨
我这样飞 墩过好几次地了。。尾桨很安全。。。
作者: 唐山小伙    时间: 2011-7-30 02:22
我的海绵 是蓝色的。。
飞远了 看它来分辨头尾。很方便 :em15:
作者: Edward    时间: 2011-7-30 02:48
原帖由 lxmu 于 2011-7-30 01:32 发表
绝对的悬停稳定无法达到，我挑选的是正好上下运动时的截图，如果是左右飘时的悬停，有打舵等因素影响。我看视频觉得我的机身与大桨平面很垂直啊。

edward，麻烦告知截图时间，并对比截图前3秒与后3秒是否稳定。
...

不好意思，我直接用QQ截下来，没有截到时间，所以现在也看不到是什么时间了。
至于你说机身与大桨平面垂直，我觉得第三幅图就很不垂直。要看清楚有没有右倾，必须要完全消除大桨的挥舞，即使是在打舵，也应该要保持垂直。否则，就会出现大桨平面倾斜，而机身垂直。
作者: lxmu    时间: 2011-7-30 08:26
标题: 回复 22楼 Edward 的帖子
视频中，很多角度看起来不是那么合适。

你可以挑选利于观察角度的时间段。我提到的三个时间可以作为参考。

你说的大桨平面倾斜，机身垂直，我觉得我并没有遇到。
作者: 蜡包    时间: 2011-7-30 11:50
LZ的O圈不算软了，我的飞机最软的时候，明显大桨面往右，机身基本垂直地面:em15:
作者: 椰岛    时间: 2011-8-4 23:04
顶LZ ，做上翘的尾翼不是一件容易的事，大家都来支持DIY及探求精神！
作者: JimmyZ    时间: 2011-8-5 13:27
这么简单的道理想不明白, 还要做实验... 我只好想起伽利略对"较重的物体下落较快"谬论做的简单反证, 一样是多简单的道理, 就是没人信, 还非得弄俩球往下扔了给人看才行

[ 本帖最后由 JimmyZ 于 2011-8-5 13:29 编辑 ]
作者: yangx    时间: 2011-8-5 22:21
:em26: :em26:
作者: 椰岛    时间: 2011-8-7 08:14
“1.改变尾旋翼的高度，会使悬停时的左倾变化，但不会消除。（实验中本来设计再加高尾翼，但加高之后控制困难，基本无法飞行）
    2.适当提高尾旋翼的高度，可以使直升机左倾角度降低。（此角度为绝对垂直与主轴的锐角夹角）。”

非常赞同LZ的实验结论，这个只有通亲身体验过不同尾翼高度的飞行才会体会到，纯理论说服力就要少得多，支持DIY精神！
作者: xiayoufa    时间: 2012-3-5 00:18
标题: 这样改尾桨有意义吗？
:em22:
作者: zjzc    时间: 2012-3-5 09:23
支持楼主的精神和结论！
作者: hs987654321    时间: 2012-3-14 08:36
为何会控制困难啊？楼主应该用有副翼来试验，由于杠杆关系可能副翼要微调一点
作者: mqm030610    时间: 2012-3-14 08:56
:em20:  去看下 空气动力学吧  模型这个东西是门很深的学问，不是玩物！
作者: 醉酒驾车    时间: 2012-3-14 09:40
原帖由 hs987654321 于 2012-3-14 08:36 发表
为何会控制困难啊？楼主应该用有副翼来试验，由于杠杆关系可能副翼要微调一点

哈哈，你把扭力平面和尾桨推力线在二维平面上画出来就知道了
作者: LupusArctos    时间: 2012-10-20 16:56
实践出真知，支持楼主的实验精神
作者: 遇室俱进    时间: 2012-10-20 17:50
好一个翘臀
作者: tangyongchang    时间: 2012-10-20 19:28
楼主精神可嘉



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