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标题: 飞机能飞行，和伯努利原理没直接关系 [打印本页]

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 10:32
标题: 飞机能飞行，和伯努利原理没直接关系
对于很多有飞行经验的人，飞机能飞行，和伯努利原理没直接关系，伯努利原理强调飞机能够飞是机翼剖面的空气压力差产生的升力，但是很多实际有飞行经验的人，经验能告诉你，飞机能飞和这个伯努利原理根本没关系，伯努利原理强调飞机能够飞是机翼剖面压力差产生的升力只是占飞机产生升力里的很小一部分的因素，，所有人都知道，哪怕你翼型再好，要相对空气角度，才能够飞。。也就是说这才是飞机产生能够支撑自己重量的关键性的东西，而伯努利的上下压力差的说法，所产生的升力是不能提供飞行所需要的力量的。

看到楼下那么多反应，我觉的你们细想保守，所有的现实都是来自对大自然力量的亲自的体验和仔细的观察，13楼你说你没机翼的4轴是伯努利原理？原理啥？靠螺旋桨上下面不同的压力差能让4轴飞起来吗？还不是靠相对空气迎角？也就是螺距？这些都是现实，而你们不用脑子思考，只知道盖有的定律，为了这个，我故意在百度上搜伯努利的机翼升力问题，无独有偶，收到已下这篇文章：

“伯努利原理”的误解
伯努利是一位数学家和物理学家，他在1738年发现，当流体的流速提高，表面的静压力会降低。这个现象称为“伯努利原理”，而几乎所有的物理学教材和科普文章，都使用这个原理，讨论机翼升力的产生。为了解释这个原理，通常，他们首先会让你拿出两片纸，并用力在纸的中间吹气，瞧，两张纸像粘在一起了！
机翼的上表面是拱起的，而下表面是平坦甚至凹进去。当气流通过机翼表面，机翼上方空气流速较快，而下面空气流速较慢。根据“伯努利原理”，下面气流造成的静压力大于上方气流的压力，于是，机翼受到一个向上的作用力，飞机就飞了起来。
遗憾的是，这是完全错误的。而使用“伯努利原理”解释飞机的升空也是“白努力”。
伯努利效应可以解释一部分升力的来源，但这是非常小的一部分。如果飞机仅仅根据“伯努利原理”飞行，机翼形状必须非常“拱起”，或者，必须要飞得非常快才行。
飞机的升力主要由另外两个效应提供。一个是康达效应；另一个是气流冲击效应。
康达效应指的是，气流流经机翼曲面时，气流会紧贴机翼表面（这当然也有一点伯努利效应的含义）。这样，机翼的形状有效地改变了气流的方向，使离开机翼的气流相对飞机作向下的高速运动。机翼推开气流，但这个运动受力的反作用力作用于机翼上，相当于气流也在推开机翼，这个力使得机翼向上举起。
另一个重要的效应是气流冲击效应。当一块平板的方向不是与气流运动方向严格垂直，那么，平板会受到气流的冲击。飞机的机翼与其自身有一定倾角4°左右，特别是，当飞机起飞时，要把机头高高抬起，形成更大的倾角，这样在低速时，也可以获得较大的气流冲击效应，以便使几十吨的飞机起飞。但是，机翼的倾角并不是完全用于提供升力，更多的是为了维持飞机本身的气动布局，以保证飞机在飞行时候的气动平衡。
飞机是一个非常复杂的气动力学系统，设计师必须保证飞机载x,y,z几个方向上受力平衡。这就是飞机为什么需要机翼、尾翼、垂直尾翼的原因（那种像飞碟一样的无尾翼飞机设计起来是非常麻烦的）；此外，为了操控飞机，机翼上都开有活动襟翼，因此要仔细分析飞机的受力很不容易。这也是飞机设计原型为什么要进行风洞试验的原因。

康达效应

求助编辑百科名片

康达效应示例图
康达效应(Coanda Effect)亦称附壁作用或柯恩达效应。流体（水流或气流）有离开本来的流动方向，改为随着凸出的物体表面流动的倾向。当流体与它流过的物体表面之间存在表面摩擦时，流体的流速会减慢。只要物体表面的曲率不是太大，依据流体力学中的伯努利原理，流速的减缓会导致流体被吸附在物体表面上流动。这种作用是以罗马尼亚发明家亨利·康达为名。
目录

发现
实验演示
在空气动力学中的应用
飞碟设计中的应用
机翼设计中的应用
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发现

　　比用引射产生升力更科幻的是所谓 Coanda 效应。亨利·康达发明的一架飞机（康达-1910）曾经因这种效应坠毁，之后他便致力这方面的研究。亨利·康达在著名工程师居斯塔夫·埃菲尔（Gustav Effel）（就是设计埃菲尔铁塔和纽约自由女神结构的那个Effel）的支持下，开始研究流体力学，发现了所谓“边界层吸附效应”（boundary layer attachment，也称射流效应），通常也称 Coanda 效应（所以也有直译为康达效应的）。Coanda 效应指出，如果平顺地流动的流体经过具有一定弯度的凸表面的时候，有向凸表面吸附的趋向。开自来水的时候，如果手指碰到水柱，水会沿着手臂的下侧往下淌，而不是按重力方向从龙头直接往下流。
编辑本段
实验演示

　　打开水龙头，放出小小的水流。把小汤匙的背放在流动的旁边。水流会被吸引，流到汤匙的背上。这是附壁作用及文土里效应(Venturi Effect)作用的结果。文土里效应令汤匙与水流之间的压力降低，把水流引向汤匙之上。当水流附在汤匙上以后，附壁作用令水流一直在汤匙上的凸出表面流动。
编辑本段
在空气动力学中的应用

　　附壁作用是大部分飞机机翼的主要运作原理。附壁作用的突然消失是飞机失速的主要原因。部分飞机特别使用引擎吹出的气流来增加附壁作用，用以提高升力。美国波音的YC-14 及前苏联的安-72都是把喷射发动机装在机翼上方的前面，配合襟翼，吹出的气流可以提高低速时机翼的  康达效应升力。波音的C-17运输机亦有透过附壁作用增加升力，但所产生的升力较少。直升机的「无尾螺旋」(NOTAR) 技术，亦是透过吹出空气在机尾引起附壁作用，造成推力平衡旋翼的作用力。
　　利用 Coanda 效应，可以有意识地诱导空气气流，在机翼上表面产生比飞机和空气相对速度更大的气流速度，提高升力。70 年代时，美国空军已经意识到 C-130 在速度、航程和载重上的局限，希望用喷气式中型战术运输机取代，这就是“先进中型短距起落运输机”（Advanced Medium STOL Transport）计划的由来。经过60年代的无功而返，美国空军已经不再强调垂直起落，所以AMST只要求短距起落。波音和麦道的AMST方案分别入选，参加对比试飞。波音的方案YC-14利用Coanda效应，发动机置于机翼前缘上方，喷流直接吹拂由于襟翼放下而弯度大增的机翼上表面，不光直接产生Coanda效应，还诱导周边的气流，一同产生增升效果。YC-14的试飞是成功的，但这时国防部采购政策正在助理国防部长David Packard 手里大刀阔斧地改革，AMST计划最终被取消了。波音YC-14的“上表面吹气增升”（Upper Surface Blowing，简称USB，不是计算机上的那个USB）最终墙里开花墙外香，被安东诺夫用到安-72 上，后者成为第一架采用USB的量产型飞机。
编辑本段
飞碟设计中的应用

　　不过 Coanda 效应不是只能用于短距起落飞机的。用好了，Coanda 效应可以实现垂直起落，这其中的佼佼者就是加拿大 Avro 的 Avrocar。关于飞碟的传说很多，最后大多被证明只是人们的想象，但 Avrocar 确实很像飞碟，这大概是最接近传奇式的飞碟的飞行器了。Avro  柯恩达效应飞行器car 就像一个上面圆浑的大碟子，中间是进气的圆孔，周边是一圈小喷嘴。发动机产生高压排气，通过周边的喷嘴喷出，拉动上方气流，沿上表面高速从中心向周边流动，在飞行器静止的时候就可以形成升力，达到垂直起飞。垂直起飞后，重新调整周边喷嘴的气流分布，就可以实现喷气推进，一旦达到一定速度，飞碟本身的形状就可以产生气动升力，这时转入正常飞行。Avrocar 是美国陆军 VZ 系列垂直起落研究机中的一个，在试飞中演示了垂直起落能力，但无法飞出地效高度，一进入无地效飞行，飞行控制就显得力不从心，飞行稳定性没法解决，最后下马了，留下一段飞碟的佳话。
编辑本段
机翼设计中的应用

　　观察机翼设计，不论是翼型、上下对称、平板式、或是倒翼型，它们的「翼弦线」(Chord)大多不是水平的，机翼前沿稍为向上而后沿向下，与水平做成一夹角。这  康达效应个夹角称为「冲角」（或称「攻角」，Angle of Attack），就算翼弦线是水平的，机翼的「襟翼」(Flap)角度的改变也会形成「冲角」。
　　机翼的作用就是改变气流的方向，从而产生升力。把机翼设计成翼型，以及做成一个冲角，都是旨在改变气流的方向。本来水平运动的气流，因为黏度而依附接触的表面，流经翼型和（或）向后倾斜的机翼后，流动的方向变成偏向下方。换言之，机翼作用于空气，就好像把空气「扔」向下；因而使空气对机翼产生反作用力，把机翼推向上，产生升力(Weltner, 1990a；Waltham, 1998；Eastlake, 2002；Beginner's Guide to Aeronautics)。
　　另外，冲角越大，气流偏下的情况越剧烈，所产生的升力也越大。不过当冲角太大时，因大量湍流的形成使气流不能再依附机翼表面流动，升力大幅下降，而阻力却大幅上升，这就会发生「失速」（Stall）的情况。

[ 本帖最后由 wowsjl 于 2012-7-24 06:45 编辑 ]

作者: 朱明轩轩 时间: 2012-7-23 11:02
对于一般模型是，但是真飞机还得靠伯努利原理

作者: momose7en 时间: 2012-7-23 11:02
嗯，上表面的吸力和下表面的压力一起构成了升力

作者: 天朝路人量产型 时间: 2012-7-23 11:06
听起来真像那么回事:em04:

作者: sxf122701 时间: 2012-7-23 11:10
楼主，我真佩服你。航空界公认的原理，在你眼里不值一毛。。
为什么要你所谓的相对空气角度，合适的相对空气角度才能产生合适的机翼上下面压力差，再配合机翼面积，才能产生合适的升力。
这是我的个人看法。

作者: Angeldie 时间: 2012-7-23 11:15
╮(╯▽╰)╭无知的人啊

作者: 天朝路人量产型 时间: 2012-7-23 11:40
我是被误导的新人，我去百度了一下，发现当动力很大的时候楼主说的没错，当真机 N 吨重的东西向要上天，那么就必须依靠机翼提供的升力。

（火箭和洲际dao dan之类的东西除外）

作者: 飞狐 时间: 2012-7-23 12:43
攻角、符合伯努利原理的翼型，共同产生升力。象LZ管中窥豹、盲人摸象式的看待这个问题，可是错误的啊！
要不然，那么多人研究形形色色的翼型干嘛呢？直接一个平板不得了？

作者: nuaakimi 时间: 2012-7-23 12:52
模型飞机随便推重比大于1,没有翅膀也可以飞.对于真飞机,推重比小于1,主要依靠压力差产生升力.而且,真飞机攻角过大,会失速的.模型飞机由于动力强,也就无所谓了

作者: gale 时间: 2012-7-23 13:13
多涉猎一些机型，楼主会明白的，这么草率就下结论。。。

作者: zhenxuewang 时间: 2012-7-23 13:13
刚开始飞的时候和伯努利有点关系，一般飞得久了，就和伯努利没什么关系了:em15:

作者: 醉酒驾车 时间: 2012-7-23 13:16
只要动力够，奶牛也上天:em04: :em04:

作者: 天穹 时间: 2012-7-23 13:43
就算没有机翼，只有螺旋桨的4轴都是伯努利原理........lz多读书去:em17:

作者: zxlv 时间: 2012-7-23 14:25
楼主还是多看书少说话吧

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 14:52
我对你们这些思想保守，不努力去探究自然奥秘的人，感到无语！

作者: wangzhengtatata 时间: 2012-7-23 15:12
经鉴定，楼主和造飞机的农民基本属于一种类型的:em15:

作者: 天朝路人量产型 时间: 2012-7-23 15:32
农民也有很多种，有一些造出来了，而且能飞天，有一些啥我就不说了:em19:

作者: laowenxu 时间: 2012-7-23 15:35
大家先分清楚理论探讨和现实研究的区别吧:em17:

首先LZ冠以的标题就有误导性，你直接把博努力定理在空气动力学上的作用给抹杀了，难怪大家反驳你。在现实当中，所有飞行器（这里仅先讨论比重大于空气的且只能应用在空气中飞行器）能飞起来，应用的是不止一种空气动力学原理，也正是人类对不同原理进行深入的研究，才早就了今天天空中多重多样的飞行器，无论是真机还是模型，而且也相信，随着人类对更多原理的探讨与研究，肯定还会有更多的花样出现。

所有说LZ发帖探讨的精神可嘉，但既然是探讨，就应当严谨且客观，那个标题就很容易找拍:em15:

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 16:29
请大家看清我写的内容，我说伯努利没作用了么？我没否认伯努利能产生升力，但我不赞同飞机能飞就是伯努利原理造成的，没错，伯努利是能产生升力，但是这个力量非常的渺小，更不不是飞机主要的升力来源，楼上看样子有很多是空气动力学专家了，自以为看过很多书。那我就请教了，如果我们拿直升飞机做试验，把旋翼做成伯努利机翼，而螺距调成0，按照楼上许多的空气动力学专家的表示就应该能飞起来，是不？
可我不这样认为，这个翼型是能产生升力，但是夹角为0绝对飞不起来，不行咱们做个试验试试

作者: 天朝路人量产型 时间: 2012-7-23 17:05
直升机的螺旋桨和整个直升机的比例才多小啊……

话说想听听楼主对 3翼飞机的看法，别复制粘贴，我知道你肯定会有非常不同的看法:em15: 。

2012年7月23日18:27:25 改

[ 本帖最后由天C路人量产型于 2012-7-23 18:27 编辑 ]

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 17:22
LS的就自相矛盾了，既然飞机能飞是伯努利造成的，而我说那直机做试验，又说直机太小，不符合伯努利，那事实是，直机能飞，，这样岂不是自相矛盾了吗？它不靠伯努利也能飞，这说明什么？

作者: ibmv4 时间: 2012-7-23 17:56
感觉楼主说的挺合理的。最好哪个航空专业的兄弟出来开个课。
就是标题太霸气，不好不好。:em15:

作者: 聒噪门掌门 时间: 2012-7-23 18:01
看看NASA怎么说

How Does A Helicopter Work?
In order to fly, an object must have "lift," a force moving it upward. Lift is usually made by wings. Wings create lift because of a relationship called the Bernoulli Principle. The Bernoulli Principle describes how the speed of air and the pressure in the air are related. When the speed goes up, the pressure goes down and the opposite is also true.

http://www.nasa.gov/audience/for ... -helicopter-58.html

作者: lx88lx88 时间: 2012-7-23 18:10
有一点可以确认，飞机能飞行，和银子有直接关！:em00:

作者: 天朝路人量产型 时间: 2012-7-23 18:20
飞在天上的塑料袋表示和银子无关 :em19:

楼主要是能把所有人都打败的话可以考虑重新书写物理书！我看好你！

还有就是之前说得那直升机小……我说得是直升机的螺旋桨和整个直升机的比例啊，我太疏忽了。:em17:

[ 本帖最后由天C路人量产型于 2012-7-23 18:21 编辑 ]

作者: arai 时间: 2012-7-23 18:30
在这个问题上,认为有道理的人跟认为没有道理的人,都是正确,所以这帖子炒下去没有任何意义.

认为没与直接关系的,模型上的代表作就是那一堆KT板的飞机,甚至那一堆F3P的模型飞机.那些飞机还真没有关系.

认为有一点关系,模型上的代表作就是那一堆有翼型的商品泡沫机等等.

认为绝对有关系的,模型上的代表作就是那一堆无动力滑翔机.DLG.

综上所说,在模型上面,用一个理论去概括所有飞机,最直接有关系的,就只是让大家热闹炒一下而已.

其它没有什么作用了.

作者: 3dhx 时间: 2012-7-23 18:35
楼主好好找点相关书籍来学习一下吧。
无知者无罪，出来吓人就是你不对了。
-------------
你说哪个直机旋翼，螺距为0时不产生升力是对的啊，因为直机旋翼的截面是对称翼，螺距为0时，上下流速相同，上下压力相同，不产生升力。如果有可能，把旋翼的截面做不对称翼（比如平凸型），螺距为0时，上面流速快，压力小，也会产生升力的。
就算平板翼，有一个迎角时，其实质仍然时在控制上下表面的流速来产生升力的。迎角并非越大升力一定越大，不同的翼型有不同的升力与迎角曲线，有兴趣可去查一下。另外机翼还有一个重要的指标：雷诺数，也会影响升力，在这儿就不多说了。
----------------
这样说吧：除了火 jian和热气球类以外，现有在流体（如空气、水）中运动的飞行器，都源于伯努利原理。

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 18:43
标题: 回复 27楼 3dhx 的帖子
摆脱请看清人家在说什么在回帖。。

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 18:46
首选，我没否认伯努利产生的升力，但我不认同，伯努利产生的升力能把飞机飞起来，就向我说的，我们可以把直机的桨叶做成伯努利翼型来做实验，吧螺距调成0，单靠伯努利的上下压力差看看能不能把直机飞起来。。。既然伯努利不是升力的主要提供者，那就机翼是相对空气运动所产生的空气阻力把飞机飞起来的，就像风筝原理

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 18:46
所以教科书上写的东西，那是在误导大众

作者: cola 时间: 2012-7-23 19:07
我記得白努力是能飛(浮力的來源)之一.也許是當我飛過旋翼机-不是0度哦要-負個2-2度半.有翼型,也可以飛ㄚ那時我覺得的想法是很像書讀了一堆第一次飛平翼的三d机.那時我就問自己沒白努力也可以飛的不努力 ,那干麻要努力的學習原理真的白白努力了,

作者: 260670107 时间: 2012-7-23 19:13
请自己参考有关迎角相关内容，谢谢

作者: b7377005201 时间: 2012-7-23 19:23
楼主请回答我一个问题，飞机巡航的时候，姿态为0度，相对于气流的角度为0时，是哪里产生的力量来抵消的重力让飞机能飞？

作者: 天朝路人量产型 时间: 2012-7-23 19:30
论坛里面有个帖子是讨论翼型的升力和迎角的帖子，是精品帖子。

我觉得楼主可能是看到了吊机的 TK板。

作者: b7377005201 时间: 2012-7-23 19:38
玩了几天模型就来否认现代航空业的根基，确实够大胆，现代客机的推重比只有0.4左右，你把机翼取了，随便你把姿态拉到多少度，他都绝对离不了地。不过这种敢于打破权威的创新精神还是值得鼓励的，只是去打破它前应该先去了解它。

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 19:38
标题: 回复 33楼 b7377005201 的帖子
这个是你错误的理解，飞机飞行时确实相对空气角度0，但是还有一个力作用，就是重力，重力的作用使得飞机对于机翼下方的空气产生90°的相对运动，而发动机牵拉着飞机以最小面相对空气运动，就像水中的刀片已侧面往前时，所受的阻力最小，这个时候下方的空气固定飞机的姿态，使它成平飞的稳定姿态，这其实变相的也是风筝原理，就像小时玩的打水漂一样，它在水面上滑行的事实和你扔出去的东西的剖面形状无关，只和你扔出去的力量和角度有关，（发动机的拉力和相对空气迎角）

[ 本帖最后由 wowsjl 于 2012-7-23 19:48 编辑 ]

作者: b7377005201 时间: 2012-7-23 19:55
请问仅仅是对于下面的空气吗，按你的说法机翼上面的空气是不是应该对机翼产生一样的力，那就相互抵消了。千万不要给我说上下产生的力不一样。因为那正是你质疑的博努力原理告诉我们的真理。

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 20:05

原帖由 b7377005201 于 2012-7-23 19:55 发表
请问上仅仅是对于下面的空气吗，按你的说法机翼上面的空气是不是应该对机翼产生一样的力，那就相互抵消了。千万不要给我说上下产生的力不一样。因为那你质疑的博努力原理告你诉我们的真理。

你看清我说的话题吗？我说我质疑伯努利的原理了吗？我说的是我质疑飞机能飞起来的力量是完全靠伯努利产生的，为什么我会这样质疑，因为现在教科书上都这样说，飞机能飞是因为机翼上下的压力差造成的，试问一下，你仍出去的东西在水上飘，你认为和该的东西的上表面形状就是接触空气的那部分有关系吗？

[ 本帖最后由 wowsjl 于 2012-7-23 20:06 编辑 ]

作者: 风之纹章 时间: 2012-7-23 20:08
楼主说的对。
伯努利原理是被利用的一个部分，但不是全部，它对升力产生的作用是辅助的而不是主要的。

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 20:09
不是仅仅是对于下面的空气，而是和上面空气无关，所以可以忽略不计

作者: DDJJC 时间: 2012-7-23 20:41
不管机翼怎么变，伯努利原理是基础，即使我们飞的板机，当飞机产生迎角的时候，机翼上面和下面的压力差是不一样的，我们可以用一个染色的气槽作实验就可以清楚的看到这个现象。

作者: b7377005201 时间: 2012-7-23 20:48
不要拿水和空气来比较，你那种说法是处于水和空气的交界面，全在水中和全在空气中它能飘吗，而且水和空气一个是流体力学一个是空气动力学，你要质疑它也先去学一下再来质疑好不好。而不是仅仅看了几行字飞了几天模型的自我感觉。我可以肯定的告诉你，真实的飞机（不包含模型）的升力几乎全是由机翼上下压力差产生的。这也是飞机的设计基础。居然还有人附和说对的，哎。无语了。你们慢慢讨论吧

作者: 型男有型 时间: 2012-7-23 20:50
对的力量大石头也能飞

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 20:54
，

原帖由 b7377005201 于 2012-7-23 20:48 发表
不要拿水和空气来比较，你那种说法是处于水和空气的交界面，全在水中和全在空气中它能飘吗，而且水和空气一个是流体力学一个是空气动力学，你要质疑它也先去学一下再来质疑好不好。而不是仅仅看了几行字飞了几天模型 ...

那我试问，按照你的说法，直机在螺距为0的情况下，桨叶是伯努利形状的，能飞吗？给我你的看法，如果你说能飞，我立马做个试验拍个视频给你，我们赌一架450怎么样？如果你说不能飞，那就是和你自己的认为自相矛盾了。

作者: 我爱飞灰机 时间: 2012-7-23 20:58
感到无语:em15:

作者: 傻乎乎的猫 时间: 2012-7-23 21:09

原帖由 我爱飞灰机 于 2012-7-23 20:58 发表
感到无语:em15:

高中物理不过关，分析问题的方法又不对，要来研究这么复杂的飞行原理实在是很蛋疼的事情。
唉。

作者: kar98 时间: 2012-7-23 21:12
推重比的问题.......如果推重比不足1的话.....你没有翼型你就当车开吧.....推重比大于一的.....你可以直接拖走了......话说现在的飞机大多数推重比都小于一吧........

作者: b7377005201 时间: 2012-7-23 21:32
老说直升机，请问固定翼的翼面积多大，螺旋桨的浆面积才多大。

作者: 254776347 时间: 2012-7-23 21:35
一些航拍用的直升机桨叶是伯努利形状的。。就是所谓的航线桨，这种桨要有-攻角才能抵消升力。。。。0攻角的时候转速够了的确能飞。。。。。。而且随便拿一个翼型分析软件看看你所谓的“白努力”翼型就可以知道，平均70%升力是机翼上表面的吸力产生。。。。。。。没有了“白努力”就没有了70%左右的升力了。。。。。。。。。。。。。真机如何飞啊:em17:

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 21:45
标题: 回复 48楼 b7377005201 的帖子
这个和螺旋桨翼面积没关系，你担心翼面积可以是用5桨的旋翼头。。但是滑翔机的超级展玄比和直机也差不了多少。

作者: 刘建平 时间: 2012-7-23 21:46
支持楼主的观点。就拿F3A来说吧，它的翼型是双突对称的，即使不拉俯仰零度角也能飞机（油门够的情况下）。为什么呢，因为螺旋桨在前面牵引力在前面飞机一旦升力不够一定是机尾先向下再掉下去，但是如果速度够，风速相当于飞机就大，假设飞机不是以零度角飞行，机尾向下偏转，就会被风吹上去。那个什么原理确实是对的，但是不是组要因素（大多数飞机）。大家都知道初中讲的斜面吧，省力费距离，大家注意没一般的飞机的前起落架要高于后起落架，这样飞机在地面滑行时就有有个倾角相当于斜面使得推重比小于的飞机能上升，还有就是一个机翼的上下表面压强差是固定的（动起来到不变的速度后）也就是说无论你飞多快上凸下凹的机翼产生的升力是不变的，大家不信的话可以调整一架3D机的前后起落架，让他与地面平行（地面是水平的）没风的话，你速度达到多少页飞不起来。最后我觉得产生这么多分歧的原因就是大家混淆了升力的概念，只要是使得飞机上升的力就叫升力

作者: wowsjl 时间: 2012-7-23 21:49

原帖由 254776347 于 2012-7-23 21:35 发表
一些航拍用的直升机桨叶是伯努利形状的。。就是所谓的航线桨，这种桨要有-攻角才能抵消升力。。。。0攻角的时候转速够了的确能飞。。。。。。而且随便拿一个翼型分析软件看看你所谓的“白努力”翼型就可以知道，平均 ...

我重申，我没否定伯努利形状的机翼能产生升力，这个在之前的交流中已经提到，我不肯定的是用伯努利产生的升力来解释飞机能飞起来的原因、因为怎么小的力根本不能举起一架飞机来使它摆脱自己重量。请你们回帖不要混淆感念

作者: super闪耀 时间: 2012-7-23 23:20
标题: 标题
顶楼主，我认可楼主想法，我一直也和你一样那么想，真飞机机翼那样还有是为了承载更大重力，还有客机起飞也是猛拉升降舵，提供大攻角

作者: Liushootin 时间: 2012-7-23 23:21
标题: 攻角不是升力的原因，而是增大伯努力效应的手段。
翻翻书你会知道，不同的翼型有不同的攻角与升力系数曲线图，有的翼型在负攻角时也能产生升力，而产生升力的原因都是上下压强差。照你的理论来看，似乎是攻角越大，升力越大，但我想90度时一定没有升力。好吧你也许会反驳我说超过45度升力就减小了，其实很多翼型没到45度升力已经急剧减小。当然也不能这么说，升力公式中还跟密度和速度有关系，之所以跟飞行速度有关系，是因为压强差跟压强有关系，压强跟流速有关系，F=1/2rv*vC(r密度v速度C升力系数)，楼主所说的一架客机可能仅靠机翼下方的空气巡航的理论，只能证明在楼主的真理世界中，客机可以无相对空气运动而悬停。如果楼主想证明自己的观点正确并且同时推翻100多年的航空航天理论根基，可以做一架凸凹翼型的飞机，随便以什么攻角飞，只是不能倒过来看能不能在你不打舵的情况下滑跑起飞。
另外补充问楼主一个问题，你是怎样算得压强差所提供的升力很小的，能否给大家看看你的详细计算过程和理论依据。

[ 本帖最后由 Liushootin 于 2012-7-24 14:10 编辑 ]

作者: 天朝路人量产型 时间: 2012-7-23 23:34
最喜欢看这种类型的帖子，又能看别人争论对吗，又能增长知识:em15: 收藏起来，过几天XX完了再回来:em24:

作者: skypup 时间: 2012-7-23 23:40
对楼主、风之纹章、沙发、藤椅、板凳、7楼、9楼、11楼的上将、22楼这几位受mx3g的不求甚解风气毒害的模友表示BS.

作者: 切风40.83 时间: 2012-7-23 23:47
同意楼主的说法。“ 科技新时代” 2010年某个月刊上也是这么说的。

作者: 3dhx 时间: 2012-7-24 00:04

原帖由 wowsjl 于 2012-7-23 20:54 发表
，
那我试问，按照你的说法，直机在螺距为0的情况下，桨叶是伯努利形状的，能飞吗？给我你的看法，如果你说能飞，我立马做个试验拍个视频给你，我们赌一架450怎么样？如果你说不能飞，那就是和你自己的认为自相矛盾 ...

      楼主是想用中学讲的，拉力由于桨有了迎角而产生分力，导致飞机上升吧。如果按中学物理知识：拉力1000克，如果只是简单的平板，用45度的迎角能产生最大1000g的向上的分力；事实呢？对于一个升阻比为5的机翼，1000克拉力，可以迎角为10左右时达到5000克升力，这5000克几乎全部来源于上下翼面的压力差（因为此时，由于有迎角产生的向上的分力只有不到200克）。机翼也好、直机的悬翼也好，产生升力（拉力）的原因用中学物理知识是解释不了的，要用液体力学（空气也是流体）。10年前，动力没有现在充沛，一个131电机，6V电压只能产生100克拉力，我一样的让500克飞行重量的飞机上了天，如果单从由于迎角产生的分力来说，100克拉力最多只能让100克的飞机上天，对于国际级的电动自由飞，整机升阻比通常在10以上，用的是大动力直线爬升（这个阶段，动力向上的分力起到了飞机向上飞的主要因素），上到一定高度后，再小动力或无动力滑翔。
   当迎角大于临界迎角后（大于10度左右），升力不升反降。你不仿把直机螺距调到45度试试（如果可能的话），看看还有多大的升力。主旋翼要调到45度迎角估计很难，你试试用手拿着直机，把主旋翼头全部去掉、尾舵机直接接接收机（不通过驼螺仪）、再把舵机臂回长，把尾桨的迎角从0度开始，逐步加大到45度试试，在转速相同的情况下，用手感受一下拉力的变化就明白了，拉力最大会出现在迎角10度左右。这也是直机的最大螺距一般不超过12度的原因。
      关于，桨叶是伯努利形状的直机，0度时是有升力的，只是升力较小而已，不足以让现有的450升空。从理论上讲，如果主旋翼有足够的转速（比如6000转/分），一样的可以起飞。
   现在由于动力越来越强，动不动就升力与飞行重量之比大于1，常常给人一种误解，认为飞机就是动力拉上去的。
   如果只用中学物理知识来看，不论你用什么迎角和上升角，也不论你怎么把力进行怎么分解，飞行重量大于拉力的飞机，绝对不可能飞行。
   对于拉重比大于1的3D机，在机翼迎角在15以下时，主要是伯努利在起作用；迎角大于15度时（比如固定翼做眼镜蛇时），此时机翼已经处于临界失速状态，主要依靠伯努利和拉力在垂直方向的分力共同作用；当迎角非常大时（比如吊机），几乎全部是拉力在起作用了。
---------------------------
楼主试着用300克拉力的动力，做一架飞行重量1000克的飞机进行飞行（这个难度并不大），从中去体会一下伯努利的强大吧。

作者: 大碗喝酒 时间: 2012-7-24 00:05
学透伯努利，不会白努力

作者: 3dhx 时间: 2012-7-24 00:08

原帖由 刘建平 于 2012-7-23 21:46 发表
支持楼主的观点。就拿F3A来说吧，它的翼型是双突对称的，即使不拉俯仰零度角也能飞机（油门够的情况下）。为什么呢，因为螺旋桨在前面牵引力在前面飞机一旦升力不够一定是机尾先向下再掉下去，但是如果速度够，风速相 ...

不拉杆，不等于机翼的迎角为零度，速度够的情况下，很小的迎角就能产生很大的升力保持“平飞”（其实是小迎角飞行）。

作者: 小马哥 时间: 2012-7-24 00:27
标题: 还真不知道什么叫白努力型状的机翼
劝楼主除了多读书外，也可以多做实验，来认识书本上的知识如何反映在之实践当中的。基本的知识楼上的3DHX同志已经讲的很清楚了。具体一个例子楼主可以分析下，一场大风过后，一些简易的房子如铁皮房都是房顶被掀开，而正对着风的四面墙却没事？按LZ的理论，房顶受的白努力是很小的，墙壁受的压差是最大的。请lz理性分析问题，不要和我讲是质量不好。。

作者: 小马哥 时间: 2012-7-24 00:29
标题: 大家可还记得当年的失重神教？
希望这个贴子不要成为口水贴，而能让更多的人学到知识。

作者: hhdzht 时间: 2012-7-24 00:38
希望有真正的行家给出答案，至少给个大概的图示，大概的公理推论什么的，不要人云亦云，不懂装懂，前面六十二楼里这样的一抓一大把。

作者: wowsjl 时间: 2012-7-24 06:55
请大家不要混淆伯努利作用和其他效应的作用，比如康达效应，不是机翼产生的推力就是伯努利原理，要区分他们的作用表现，我已经把康达效应贴在了一楼，希望对大家区分伯努利和其他效应有所帮助

作者: wowsjl 时间: 2012-7-24 07:28

原帖由 3dhx 于 2012-7-24 00:04 发表

楼主是想用中学讲的，拉力由于桨有了迎角而产生分力，导致飞机上升吧。如果按中学物理知识：拉力1000克，如果只是简单的平板，用45度的迎角能产生最大1000g的向上的分力；事实呢？对于一个升阻比为5的机翼 ...

你自己都说了，单靠伯努利桨叶是不能飞的，却用其他理论来解释现实，这个是不能让人信服的，按照你的理论，大多数升力来自伯努利翼型，可你自己也不认同用它做的桨叶能飞一架450，你这个自相矛盾的解释如何让人信服？
而我恰恰强调的就是这一点，单靠伯努利的力量是不能将一架飞机升起来的，它在升力系数中所扮演的角色是辅助的，而不是主要的，现实的事实也站在我这一边。

作者: 天朝路人量产型 时间: 2012-7-24 08:38

原帖由 wowsjl 于 2012-7-24 06:55 发表
请大家不要混淆伯努利作用和其他效应的作用，比如康达效应，不是机翼产生的推力就是伯努利原理，要区分他们的作用表现，我已经把康达效应贴在了一楼，希望对大家区分伯努利和其他效应有所帮助

上图片吧，一堆文字看着就烦。

（外出前留名，养肥了再看）

作者: Liushootin 时间: 2012-7-24 09:01
请楼主回答我的问题，

作者: wowsjl 时间: 2012-7-24 09:09

原帖由 Liushootin 于 2012-7-24 09:01 发表
请楼主回答我的问题，

攻角不是升力的原因，而是增大伯努力效应的手段，你知道什么叫伯努利么？伯努利强调机翼剖面的上下弧线差造成的压强差，是飞机能飞起来的原因。我问你，攻角那算伯努利原理么？那个康达定理，我觉你改看看我1楼所写的内容，仔细看看，连伯努利定理和其他定理都分不清，还讨论公式，请问你用的这条，F=1/2rv*vC 公式概括的就只是伯努利吗？

[ 本帖最后由 wowsjl 于 2012-7-24 09:11 编辑 ]

作者: dexing 时间: 2012-7-24 09:28
我同意LZ的观点，看看当前模界流行的3D板机，机翼就是一块平板，没有任何翼型，不是一样飞的很好吗？考虑效率当然有翼型的机翼更好。

作者: Liushootin 时间: 2012-7-24 09:37

原帖由 wowsjl 于 2012-7-24 09:09 发表
攻角不是升力的原因，而是增大伯努力效应的手段，你知道什么叫伯努利么？伯努利强调机翼剖面的上下弧线差造成的压强差，是飞机能飞起来的原因。我问你，攻角那算伯努利原理么？那个康达定理，我觉你改看看我1楼所 ...

不不不，我不跟你争…我只是想看看你的计算过程，以证明只要机翼下面有空气就可以托起来整架飞机，或者说，证明我有一天跳楼，张开双臂就可以靠空气托在空中，呵呵…

作者: wowsjl 时间: 2012-7-24 09:42

原帖由 Liushootin 于 2012-7-24 09:37 发表

不不不，我不跟你争…我只是想看看你的计算过程，以证明只要机翼下面有空气就可以托起来整架飞机，或者说，证明我有一天跳楼，张开双臂就可以靠空气托在空中，呵呵…

那是因为真理站在我这一边，如果有一天你想跳楼而把你的双臂做成伯努利翼型，而盲目崇拜伯努利翼型的强大升力的话，我觉的你可以试试

作者: Liushootin 时间: 2012-7-24 09:45

原帖由 wowsjl 于 2012-7-24 09:42 发表
那是因为真理站在我这一边，如果有一天你想跳楼而把你的双臂做成伯努利翼型，而盲目崇拜伯努利翼型的强大升力的话，我觉的你可以试试

哎……我没语言……

作者: 聒噪门掌门 时间: 2012-7-24 09:45
只科普，不说话
http://en.wikipedia.org/wiki/Bernoulli's_principle
http://library.thinkquest.org/27948/bernoulli.html
http://mitchellscience.com/bernoulli_principle_animation
http://www.centennialofflight.go ... y/bernoulli/DI9.htm
http://www.encyclopedia.com/topic/Bernoullis_Principle.aspx
http://www.princeton.edu/~asmits/Bicycle_web/Bernoulli.html

不想看文字的还有MIT和耶鲁的公开课
http://ocw.mit.edu/high-school/p ... ernoullis-equation/
http://oyc.yale.edu/physics/phys-200/lecture-20

作者: Liushootin 时间: 2012-7-24 09:46

原帖由 dexing 于 2012-7-24 09:28 发表
我同意LZ的观点，看看当前模界流行的3D板机，机翼就是一块平板，没有任何翼型，不是一样飞的很好吗？考虑效率当然有翼型的机翼更好。

有种翼型，叫平板翼型，搜嗖试试

作者: 3dhx 时间: 2012-7-24 10:03

原帖由 wowsjl 于 2012-7-24 09:09 发表

攻角不是升力的原因，而是增大伯努力效应的手段，你知道什么叫伯努利么？伯努利强调机翼剖面的上下弧线差造成的压强差，是飞机能飞起来的原因。我问你，攻角那算伯努利原理么？那个康达定理，我觉你改看看我1楼所 ...

楼主终于明白了，迎角不是原因而是改变伯努利效应的手段，迎角上升，流过机翼上下表面的气流弧线也会随迎角上升而改变，在一定迎角范围，压力差变大，升力变强，这就伯努利原理的内容啊。
影响伯努利效应大小的因素除迎角外还有很多，但它们都只是影响因素，结果仍是伯努利效应。

作者: ㊣随风 时间: 2012-7-24 10:10
希望这种讨论贴不要变成口水贴~~

作者: wowsjl 时间: 2012-7-24 10:11

原帖由 3dhx 于 2012-7-24 10:03 发表

楼主终于明白了，迎角不是原因而是改变伯努利效应的手段，迎角上升，流过机翼上下表面的气流弧线也会随迎角上升而改变，在一定迎角范围，压力差变大，升力变强，这就伯努利原理的内容啊。
影响伯努利效应大小的因 ...

请问，伯努利是所有升力的表现都叫伯努利吗？不是的，伯努利讨论的是翼型的压力差的问题，其他的效应如攻角是属于其他定理的，说到底还是你自己没弄明白，思想顽固，还不懂装懂。

作者: huyukuo 时间: 2012-7-24 10:12
:em26: 大家继续，这也是困扰我很久的问题。

作者: weiqi1996823 时间: 2012-7-24 10:20
标题: 回复 19楼 wowsjl 的帖子
LZ你说飞机大部分的升力来自于你说的那些那些，什么康达效应气流冲击都是利用反作用力，
那你需要把多少空气往下推才能让几百吨的飞机飞起来:em09:
那好从另一个角度说，
问一个问题，是涵道的效率高还是螺旋桨的效率高？那都是气流冲击的话，为什么还把机翼设计成这样？螺旋桨为什么还又细又长？
为什么不设计成风扇的样子？这不更能把更多的空气往后推
好再从另一个角度说，
飞机翼尖处产生一个涡流谁都知道，它产生的原因是机翼下的空气压力比上要大，从翼尖处“挤”了出来，终归是伯努利定理
大型飞机起飞时的翼尖涡流可以保持非常长的时间而且力量惊人。可以把一架小飞机卷入.
好再从另一个角度说
模型你感觉用伯努利比较少这个可以理解-*
但模型跟真飞机是不一样的，真飞机的雷诺数远远大于模型飞机
所以真飞机看起来飞得并不快，相对于模型来说.翼型是不能变的，能变的只是攻角，所以飞机降落要放襟翼要抬头，直升机要变攻角才起飞
那跟LZ说的似的哪还有失速这一说..你去看看某一翼型的升力曲线就明白了，
不要想当然...那股吸力是非常巨大的，你站在铁道旁边就明白了:em15:
没有任何东西是绝对的，伯努利定理之所以作为飞机的原理普及，是因为它适用的范围广
那些只知道伯努利定理的人今生也只能玩适应于伯努利定理的飞机.
如果你不想只知道这玩意儿的话，看书去吧.到时候真做出个超声速飞机大笔钱等着你呢

作者: fangtaonj 时间: 2012-7-24 10:21
楼上很多人自以为是，很多说教内容都是其实错误的。不要有人对号入座哦，本人不想做无谓争论。

作者: 出手就栽 时间: 2012-7-24 10:22
lz的怀疑精神很好，非常值得肯定。
我本人所为见解是，LZ的论点还是比较正确的，真机与模型的不同主要在于飞行速度，当飞行速度低的时候，机翼表面雷诺数就很低，机翼的升力也就低，此时的伯努利效应当然小，因此楼主所说论点成立。
当然也有例外情况，凹凸翼型的机翼就能在比较低的速度下获得较大升力，这就是伯努利原理的最佳体现了。

作者: wowsjl 时间: 2012-7-24 10:24

原帖由 weiqi1996823 于 2012-7-24 10:20 发表
LZ你说飞机大部分的升力来自于你说的那些那些，什么康达效应气流冲击都是利用反作用力，
那你需要把多少空气往下推才能让几百吨的飞机飞起来:em09:
那好从另一个角度说，
问一个问题，是涵道的效率高还是螺旋桨的 ...

那我要反过来请问，既然飞机能飞是伯努利效应的作用，那请问没有翼型的飞机为什么能飞？既然伯努利那么权威，为什么在离开这个定理之后会有和他一样能飞的表现？这个是不是它自己就自相矛盾了？请问既然伯努利是权威，是所有升力的来源，你如何解释我的疑问？

作者: weiqi1996823 时间: 2012-7-24 10:26
至于其他的原理，谁也没有回避，因为忽略了其他因素天上的飞机都下来了
至于康达效应，
飞翼的翼型都是S形的.其他的我不多说..
照你说的飞翼都往下飞喽.

作者: wowsjl 时间: 2012-7-24 10:29

原帖由 weiqi1996823 于 2012-7-24 10:26 发表
至于其他的原理，谁也没有回避，因为忽略了其他因素天上的飞机都下来了
至于康达效应，
飞翼的翼型都是S形的.其他的我不多说..
照你说的飞翼都往下飞喽.

那这样说很多人认为的说法也就自相矛盾了，很多人都说是伯努利是主要升力的来源，现在既然又说：至于其他的原理，谁也没有回避，那我一开始就说伯努利只是辅助作用，在升力里不是主要的角色，很多人反对，那现在又来赞同，你们说，，你们自己说的话，自己的认识，和自己所看见的东西是不是自相矛盾？

至于你说的S型机翼，我1楼也提到了一点，就是气流冲击效应，这个力量才是飞机能飞的主要升力来源。

[ 本帖最后由 wowsjl 于 2012-7-24 10:42 编辑 ]

作者: 3dhx 时间: 2012-7-24 10:42
标题: 转一篇大家共同学习
[转贴]依附运动理论——挑战伯努利原理在飞行上的解读

通常在谈论飞行器飞行时总是以“升力”为主题，认为是飞行器产生的升力大到一定的程度就会把飞行器抬升飞起来。而谈到升力就联系到伯努利原理，从学校的课本到科普读物，还有网上铺天盖地的网帖基本上都是以伯努利原理来研究飞行的。虽然也有人质疑伯努利原理在飞行上的解释，但除了“空气子弹论”外再没有听到什么新的理论，也没有看到什么显著的成果。本人在研究垂直起降飞机的过程中深入地了解了人们对飞行的认识，发现都飞行一百多年了，但究竟怎么飞起来的在认识上还是比较模糊，所引用的理论没有强烈的说服性，所以本人在对飞行原理的分析上推出依附运动理论，来揭示飞行的奥秘！
声明：由于本人的工作范围和学识水平所限，只做浅表的推理，不做详实有据的计算。
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

一、伯努利原理及飞机飞行：
提起飞行就得提伯努利原理，那么伯努利原理到底是什么？我从网上搜索是的基本解释是这样的：流速与压强成反比，在一个流体系统，比如气流、水流中，流速越快，流体产生的压力就越小，流速越慢，流体产生的压力就越大，这就是被称为“流体力学之父”的丹尼尔•伯努利十八世纪初发现的“伯努利定律”。

那么空气如何能够托起沉重的飞机，人们就利用了伯努利定律来解读。飞机的机翼是上凸下平的非对称型结构（单凸），上表面是流畅的曲面，下表面则是平面，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线）在机尾汇合，这样机翼上表面的气流速度就大于下表面的气流速度，根据流动力学（伯努利定律）的原理，机翼下方气流产生的压力就大于上方气流的压力，因此在机翼得上下表面产生了压强差，这就使飞机产生了一个向上的升力，当飞机滑行到一定速度时，这个升力就达到了足以使飞机飞起来的力量，飞机就上了天。
二、伯努利原理在飞机飞行原理解释上的局限
上面的伯努利原理解释飞行升力原理似乎顺理成章，很有道理，这是因为上面的机翼形状很标准，上曲下平，有利于伯努利的解读。但用伯努利原理解读飞行原理也有一定的疑问，这就是像左下图的对称翼型（双凸）和中、右下图的平板翼型等形状的机翼，再用伯努利原理解读就太牵强了。人们在解释飞行的时候是很难看到拿这些翼型来举例子说明的，用的最多的就是上图那“上凸下平的非对称型结构（单凸）”来说明。
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早期飞机的翼型也不是“上凸下平”那样标准，像莱特兄弟竟用帆布做机翼也不妨碍成为航空历史第一人。虽然也有人以机翼上的空气流速大于机翼下的空气流速，但不要忘记，像莱特兄弟这样的飞机飞行速度实在是太慢了，机翼上下的速度差不是太明显的。

像我们从小就喜欢叠的纸飞机，它甚至叠成上平下凸的结构。但也没有阻挡它激情澎湃的飞翔，直到动力消失为止，用伯努利原理来解释这种飞行是很吃力的。

在认为利用了伯努利原理获取升力飞行的飞机竟能倒飞，这让我对飞行上的伯努利原理更产生疑问。试想一下，如果伯努利原理解释飞行是正确的，正飞时机翼产的升力可以克服重力，那么倒飞时同样的升力就变成下降力，再与机身本身重力那就是双重的下沉力了，可实际上一点也不耽误飞机在倒扣时的飞行。有的解释（实际上有的可能就这样做的）是飞机在倒飞时是以一定的上仰角（如右下图）飞行的，还可以利用活动的副翼、舵等进行下反气流产生向上升力维持高度飞行。
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那从前面叙述的倒飞原理上看，似乎迎角和活动的翼舵的作用力比伯努利原理产生的升力更为有效，因为全倒飞时机翼伯努利原理的副作用再加上机身的双重量都被飞机仰角和翼舵的调控所克服，这就让人怀疑伯努利原理在飞行上是否真的起作用，飞机的飞行是否真的是利用伯努利原理。
三、伯努利原理真的能产生强大的升力吗？
假设伯努利原理对飞行原理的解读是正确的，按照伯努利的理解，机翼上表面是曲（凸）面，下表面则是平面，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），这样机翼上表面的气流速度就大于下表面的气流速度。由于机翼上曲面的长度和下平面的长度是不变的，所以机翼上表面的流速与下表面的流速成稳定的倍数关系，比方说机翼上曲面的长度是下直面的长度的1.3倍（这个倍数可能不小了，就算是半圆也只有1.57倍），那么机翼上表面的流速也是下表面的流速的1.3倍，而流速与压力成反比例，所以下表面的压力就是上表面压力的1.3倍。

按照上面的分析，我们就可以计算了，如果按下表面的压力是上表面压力的1.3倍的话，那么机翼所得到的压力差就是上表面压力的0.3倍，也就是机翼所产生升力。那么可以用一个公式表示：机翼升力=0.3 X上表面压力
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从公式上可以看出，只要上表面压力越大，机翼的升力就越大。可伯努利原理说了，“流速越快，流体产生的压力就越小”，你看，飞机在跑道上拚命奔跑的时候，流经机翼上下表面的气流速度是快了，但根据伯努利原理，气流压力反而小了。地面正常是一个标准的大气压，压力小于一个标准的大气压了，再乘以机翼上下表面的倍数差（如上面的0.3倍）就更小了。所以就造成飞机前进速度越快，机翼产生的升力就越小的窘境。
还可以简单地来想，本来机翼上下都是一个大气压，结果上下表面按照伯努利原理都因流速快而压力减小，而且上表面压力更小，飞行速度越快机翼上、下表面的压力都越小，两个小的压力之间的压力差不是更小吗？所以机翼得到的升力不是因为飞行速度的增加而更小吗？这是很荒谬的理解。可实际是并非如此，而是飞机前进速度越快，机翼产生的升力就越大。
所以用伯努利原理来解读特定翼型的升力，还存在着很大的疑问。你看，我这个幼稚无知的门外汉给严肃的科学开了个小玩笑，哈哈。为什么我会出现这搞笑的推理，是因为我对伯努利原理的成因和条件上的探索而打出的问号。
四、形成伯努利原理的成因和条件？
“流体力学之父”丹尼尔•伯努利在十八世纪初发现了“伯努利定律”：在水流或气流里，如果速度小，压强就大，如果速度大，压强就小，流速与压强成反比。
伯努利现象是怎么形成的？我是这样理解的，流体本身的分子都是无时无刻在做向各个方向的自由运动，这就形成了四面八方的压力（左下图）。当流体在运动时（从左向右运动）把本身的分子的自由运动状态改变了，也就是强制了分子的运动方向，如右下图所示。所以流体分子不能充分地自由运动，只能向前进方向运动，所以对周围的压力就减小了，与周围形成了压力差界面，这也就是流动时压强减小的原因。
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

当气流的流动速度加快时，强制分子运动的能力就加强，流体分子的运动方向就越规范，越一致向前，所以对周围的压力就进一步减小。流速越快，压强就越小。
从以上伯努利原理的成因上我们可以分析出伯努利现象存在的特征，一是物质条件是气体或液体；二是气体或液体必须是流动着的，这才能强制了流体中分子的运动方向；三是伯努利原理的应用限于流体与外界的交界面上，而不是同样条件下的流体内。
上面为什么要强调第三点呢？这主要是因为从伯努利原理的成因上分析得到的。因为在向前运动的流体内部状态是一样的，达到一种平衡。只有在流体与外界不同状态的交界面上才会形成压力势差，所以要强调伯努利原理的应用就要限于流体与外界的交界面上。
网上（如 http://baike.baidu.com/view/553343.htm ）的伯努利原理有几点应用介绍，分别是飞机的飞行，喷雾器的喷雾，汽油发动机汽化器的喷油雾，足球弧旋球的运动，还有乒乓球的上旋球的运动，列车限距线等。在这里后五个伯努利原理的应用都是流体与交界面上，只有第一个应用——机翼是在同样条件下的流体内，那么伯努利原理真的可以应用在运动的流体内吗？
五、飞机飞行的环境符合伯努利的条件吗？
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

伯努利原理的条件是空气（液体）是流动的，而飞机飞行时的空气是静止的，所以从伯努利原理的成因条件上看飞机的飞行环境与伯努利原理有本质的区别，不符合伯努利现象的第二条特征。伯努利原理是气流在运动时把本身的空气分子的自由运动状态改变了，强制了空气分子的运动方向，所以空气分子不能充分地自由运动，对周围的压力就小了。而飞机飞行时空气是静止的，空气分子自由运动丝毫不受影响，照样形成了四面八方的压力。所以，在飞机的前进中，并没有出现伯努利现象的条件，之所以人们以伯努利原理去理解，是因为人们以机翼与空气的相对运动中假定机翼静止的结果，但这种假定是不符合伯努利原理的。
另外，伯努利原理应用在流体与外界的交界面上，而假定机翼静止而形成的空气与机翼的相对运动，所受伯努利原理作用的机翼却身处气流之中，也不符合伯努利原理的第三条应用特征。
那么什么情况下飞行才能利用到伯努利原理？我想这就是创造伯努利原理的条件，这就是让空气运动，这样就可以利用伯努利原理了。那么在现实中可以往机翼上表面吹气时，从而使机翼上表面的压力变小，从而形成向上的吸力（升力），这是比较好的利用伯努利原理的办法。

总之，现在一般的飞机（机翼）在空气中的飞行，都不存在构成伯努利原理的条件，所以都不是利用伯努利原理获取升力飞行的。

作者: yan1994v3 时间: 2012-7-24 10:42
标题: 。。
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作者: 3dhx 时间: 2012-7-24 10:44
六、飞机到底如何飞行——依附运动在飞行上的解读
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从以上的分析看，前人们总是以伯努利原理进行解读飞机飞行的升力是很牵强的，对于以上众多的疑问伯努利原理是难以圆说的，它在飞行上的应用范围太窄。那么飞机到底是如何飞行的，就要建立一套新的飞行理论来进行解读，看透飞行本质，以利于飞机的进一步的发展，这就是我总结的依附运动理论，我要用它来全面解读飞机到底是如何飞行的。
（一）、依附运动理论
1、依附运动理论和非依附运动
什么是依附运动？我本人的对此的定义就是运动物必须依附在被依附物体的表面或里面进行适合各自特点方向上的运动，依靠被依附物体来做克服地球引力（重力）的运动。没有被依附物体，运动物就不能实现这种克服地球引力的运动，这是互动双方（运动物和被依附物体）的多种力综合在一起，来共同实现克服重力的一种运动形式。如飞机的飞行就是一种复杂的依附运动，是牛顿第一、第三定律和空气密度压力理论等等在依附运动中综合在一起的的体现。
从依附运动的定义上看，地上跑的汽车、水上行驶的舰船还有天上（平）飞的飞机，它们的运动方式都属于依附型运动形式，汽车依靠道路，舰船依靠水面，飞机依靠空气，它们利用各自依靠的物体克服地球引力才能进行各种运动。当然，不仅仅上面三样物体，还有许许多多的依附运动的物体，比方说气球、鸟儿和各种小昆虫等与空气形成依附运动，鱼儿和潜艇等也与水形成依附运动，人和动物等也与地面形成依附运动。
那么什么是非依附运动？从依附运动的定义上看，在克服地球引力的过程中，主动物体不用依附在任何物体的表面或里面就能实现克服地球引力的运动，这就是非依附运动。从非依附运动的定义上看，火箭是一种典型的非依附运动，喷气飞机在做垂直拔起飞行的时候也是非依附运动。
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2、依附运动的分类
在这些形形色色的依附运动中，运动物由于是依靠被依附物体运动克服地球引力的，因此所依附的被依附物体的特性不同，所形成的依附运动形式也不相同，同时，运动物本身性质的不同也能导致不同的运动结果，所以依附运动基本上可以分为两种类型，一种是非动力型依附运动（被动依附运动），如浮力型依附运动。一种是动力型依附运动（主动依附运动），如静止型依附运动和运动型依附运动。
（1）被动（非动力型）依附运动
浮力型依附运动是一种无动力型依附运动，它的自身不产生动力，完全依靠被依附物体与自身的特性共同产生的浮力来克服地球引力而“被迫”运动，并且运动方向一般情况下是与地球引力的方向平行，是一种被动依附运动。这类依附运动的代表主要有氢（氦）气球、热气球和潜艇等，它们的运动方向如果不受外力的情况下是垂直向上的，如气球垂直升空，潜艇在水中做上浮运动浮出水面。这类依附运动因本身和被依附物体的密度与质量的关系而不需要任何外力在重力的作用下就能垂直上浮升起来，所以是一种浮力型的依附运动。
（2）、主动（动力型）依附运动
主动依附运动不言而喻，就是主动利用本身的动力并借助被依附物体来克服重力的依附运动。主动（动力型）依附运动主要有两种形式，一种是静止型依附运动，另一种是运动型依附运动。
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①、静止型依附运动
静止型依附运动主要是应用在陆地和水面上的。比方说路面这种被依附物体，它的特性表现为坚硬，不易变形，汽车再重也不会在路面上陷下去，所以汽车能在路面上行驶，也能静止在路面上，所以汽车与路面就形成静止型依附运动，也就是说运动物不运动时可以静止在被依附物体上（中，如潜艇），被依附物体不易变形，能抵抗运动物的重力把它托住。从静止型依附运动的概念上可以看出，汽车在路面上行驶，轮船在水上航行，人在地面上走，悬浮状态下的潜艇在水里航行等都是静止型依附运动。
②、运动型依附运动
我们再看飞机的飞行，如果飞机在空气中飞行时停下来，那就惨了，坠机了。这是因为被依附物体是气体，它的特性与水和地面不同，表现为比水还松软，更加稀薄，更易于变形，根本无法克服地球引力托住飞机。只有飞机与空气进行相对的运动，空气像手快速拍到水面上一样相对变得如地面一样的“坚硬”（不是真的硬，是空气对飞机产生强大的支持力—升力），才能抵抗飞机的重力托住它，如果不运动，空气是托不住飞机的。所以飞机与空气的这种运动形式就是运动型依附运动，也就是说运动物必须通过所依附的被依附物体（气体）中相对运动才能让所依附的物体抵抗运动物的重力托住它，如果运动物不运动，那么被依附物体就不能相对“变硬”而克服地球引力托住主动物体的。从运动型依附运动的概念上看，飞机在天上飞，小鸟在空中舞，拉动风筝在天上飘等都是运动型依附运动。
3、依附运动的特点
依附运动有着明显的特点，形式多样，构成了丰富多彩的运动世界。
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（1）、必须是两种物体才能形成依附运动，必须是一种物体依靠另一种物体才能进行克服重力的运动。如鸟没有空气就不能飞，船无水就不航行等。没有依附关系，什么定理定律都免谈，只有存在依附关系，牛顿的第一定律和第三定律，还有空气的密度压力理论等等才能体现出来。
（2）、被依附物体一般是静止的，运动物必须是运动的。在依附运动中，被依附的物体像道路是静止的，水和空气一般可以认为是不动的，可能也会有一定的运动，但可以忽略不计，或进行增加或抵消的计算。
（3）、利用被依附物体克服自身的重力，所以在克服自身重力方面能量消耗较小。就像小学课文“小兔运南瓜”，扛着走会很累，而滚动着走却很轻松，这就是利用了依附运动。虽然以运动型依附运动的飞机比汽车这种静止型依附需要的动力要大些，但与飞机自身的重量相比还是小得多，因为是空气来“托住”飞机的重量的，所以飞机发动机的推力小于飞机的重力，能量消耗当然比非依附运动的火箭小多了，这是一种符合惯性原理省力的飞行方式。
（4）、依附运动是多种力综合在一起来共同实现克服重力的一种运动形式。如飞机的飞行就是牛顿第一、第三定律和密度压力理论等在依附运动中综合在一起的体现。
（5）、安全特点上看是各有千秋。气球等浮力型依附运动物速度慢，只要球衣不漏气就不怕，安全性高。静止型依附的好处是物体不运动时就静止在被依附物上，很安全。不足是运动时是用摩擦力实现前进和刹车，这种驱动方式在高速运动时不安全，或路面有冰发滑，摩擦力消失，不是走不动就是刹不住，特别是刹不住，那就惨了。而运动型依附的问题是不运动时空气就变形支持不住它，就会掉下去，优点是运动时的动力和刹车方向与前进方向在同一条直线上，能实现有效的前进和制动，很安全。很有趣，静止型依附和运动型依附一个静止时安全，一个运动时安全，所以汽车不怕发动机熄火，就怕路面打滑；而飞机就怕发动机空中停车，比汽车在路面打滑更可怕。
4、影响依附运动的因素
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从依附运动的定义上看，影响依附运动的条件主要有依附运动双方物体的性质、运动方向、接触面积大小、运动物形状和受力情况等。
（1）、依附运动双方物体的性质
在依附运动中，运动物质量如果小于同体积的被依附物体，如浮空气球，可进行被动（非动力）依附运动，也就是垂直上升的浮空运动。如果运动物重于同体积的被依附物体，则要进行主动（动力型）依附运动，如汽车在地面的行驶，飞机在天空的飞行。
从被依附物体的性质上看，如果被依附物体坚固不易变形，就可以实现静止型依附运动，如汽车可以在路面上行驶，也可以停在路面上。如果被依附物体极易变形和膨胀，如空气，那么在空气中克服重力就必须进行运动型依附运动，如飞机的飞行。
（2）、运动方向、角度
靠浮力的被动依附运动如汽球的飞行是被动的飞行，所以它的上升方向与重力的方向平行。当然它上升到一定程度就可以悬停，可以加外力进行平飞，这种平飞现象不计。
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而像汽车和飞机的飞行是一种主动式依附运动，它的运动方向则与自由飞翔的气球不同，它的运动方向不能与重力方向平行，一般是与重力方向垂直的方向，也就是水平的方向，这是主动依附运动最佳的运动方向。除了水平的运动方向外，还有趋向垂直的斜上方向，但越斜上方向，依附运动就会逐渐消失，直到垂直方向时成为非依附运动。比方说汽车在平道上行驶，就是最佳的依附运动，但走上坡路时，就吃力了，因为它的一部分动力要克服重力了。飞机也是，平飞是最佳的依附运动飞行状态，但上升的飞行就得用一部分动力直接来克服重力了，飞行状态就处在依附运动和非依附运动的中间。当飞机（主要是战斗机）的飞行完全竖直向上飞行时，依附运动状态消失，成为像火箭那样的非依附运动运动，完全由发动机的动力来支持飞机的重力，如果飞机的推重比不大于1的话，这种飞行是维持不了多久的，只能靠惯性爬升一段。所以主动依附运动最好还是进行水平的运动状态。
另外，运动物与前进方向的角度也会影响运动的效果，比如飞机有前进时机翼的迎角，对升力起着较大的影响。
（3）、接触的作用面积
运动物和被依附物体的接触面的大小也对依附运动存在较大的影响，一般认为接触面越大，克服重力的效果越好。接触面的大小我们可能有所感受，比方说我们打着伞向前走，由于伞的侧面相对于前进方向的面积很小，所以我们行走很轻松。如果我们顶着伞走，让伞的大大的圆顶面对着前进的方向，这样我们的行走就困难了。
但依附运动中的接触面不是与前进方向的接触面，而是指与重力方向的接触面，也就是与地面平行的接触面。接触的作用面积大小与所能承受的重量存在很大的关系，比方说汽车的轮胎，轮子越多，与路面的接触面越大，载重量也越大。但汽车的被依附物体是道路，是固体，属性坚硬，所以轮胎接地面积不太大就达载重几十至上百吨。可是飞机的被依附物体是空气，属性松软，易变形，所以机翼面积更大，因此在依附运动中要考虑面积大小对最终效果的影响。
（4）、运动物的形状
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像汽车和轮船它的运动主要是依附在被依附物体的表面，所以本身的形状对运动的影响可以忽略。但像飞机和潜艇等在被依附物体里面运动，本身的形状对运动的影响就大了，合适的形状可以降低阻力，提高升力，或适应不同的速度要求，如飞机的亚音速和超音速及高超音速的机翼形状是各不相同的。
（5）、受力情况
依附运动会受到多种力的影响，如重力，拉力，阻力，牛顿第一定律和第三定律等等，特别是在被依附物体中运动的物体，还要受到密度压力的影响。

作者: 3dhx 时间: 2012-7-24 10:47
（二）、依附运动与飞行
由于本人主要想解读飞机的飞行，所以在下面的依附运动中主要以运动型依附运动为主来解读飞机如何在空气中飞行的。我们知道，飞机的飞行与空气的关系就像鱼儿与水的关系，没有空气，飞机就不能飞行。所以空气的性质就决定了飞机的飞行方式，这就是运动型依附运动。飞机在飞行时，因为被依附物体是气体，它的表现为比水还松软，更加稀薄，易于变形，根本无法托住飞机，只有飞机与空气进行相对的运动，像手快速拍到水面上一样相对变得如地面一样的“坚硬（产生强大的支持升力）”，才能抵抗飞机的重力托住它。根据影响依附运动的因素，我将从机翼的形状，面积、运动方向和角度，空气的性质，以及依附双方的受力情况进行分析。
根据依附运动原理，飞机在空气中飞行属于运动型依附运动，由于空气的性质决定了它无法像地面那样能托住飞机，所以要以机翼与空气的相对运动来克服自身的重力。如下图所示，飞机的机翼在空气中向左平移运动，在机翼与空气的相对运动中，有两种力在机翼和空气身上体现出来，这就是牛顿的第一定律和第三定律。
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首先说被依附物——空气，根据牛顿的第一运动定律，也就是惯性定律，空气有保持其运动状态的属性，一般情况下，空气可以看成是静止的。虽然空气质量较小，但对于面积较大的机翼来说，想改变空气静止的运动状态也比较困难，特别是在相对运动速度快的时候。
再看运动物——机翼，它的平移速度越来越快，对所接触的空气施加一个作用力，同时空气也给机翼一个反作用力。机翼运动速度越快，对空气施加作用力就越大，那么空气给机翼的反作用力也越大。再加上相对于重力方向的机翼接触面积较大，所以空气给向前运动的机翼施加施加的作用力较大的。
从上面可以看出，飞机的飞行过程是牛顿的第一运动定律和第三运动定律在依附运动双方（机翼和空气）上的综合应用，让空气越来越“坚硬”，能托举起飞机来。

从上面看，是牛顿和第一定律和第三定律让空气“坚硬”得能支撑起机翼克服飞机的重力，但仅有这些还是不够的。空气是有密度有压力的，密度压力对飞行升力的影响也是至关重要的。空气密度大，压力也就大，空气密度小，压力也就小，空气的密度与压力基本成正比关系，这就是空气的密度压力理论。举例说像大气，接近地表密度大，一个标准大气压，越到高空越稀薄，半个大气压都不到了。再比方说我们用嘴抽塑料瓶内的空气，瓶内空气密度就小了，外界的大气压就会把瓶子压瘪。而在飞行中能够影响空气的密度和压力的，最主要的就是机翼的形状结构和飞行姿态，所以就存在两种主要获取升力方式，一种是翼型升力，一种是仰（迎）角升力。
1、翼型升力
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不同的翼型能适应不同的飞行条件。最经典的利用空气获取升力的翼型是非对称的上凸下平的机翼（如下图），是一种诱导型的机翼结构。这种机翼的上表面前头凸起，在前进时会冲击、推动空气顺着机翼上表面向旁侧离开运动，机翼前进速度越快，空气被推离幅度越大。空气被推离机翼上表面，紧贴机翼上表面的空气密度就变小，当机翼的中后部经过此处的时候，由于机翼中后部上下表面逐渐收缩到一起，所以被推离的空气也逐渐回来填补，那么就在机翼头凸起部和机翼尾收缩部之间就形成了一部分弧形空间的空气低密度区。由于这是机翼特定形状诱使下在机翼上表面形成的空气低密度区，所以称为空气诱导低密度区。

再看机翼的下表面是比较平直的，正常无迎角平飞的时候，对空气没有施加影响，因此机翼下表面的空气是静止的，空气密度基本不变，没有受到压缩，压力也不变化，与周围空气的压力差不多。由于是无迎角平飞，无论速度多快机翼下表面的空气也保持静止的状态。但随着机翼速度的加快，机翼上表面的空气密度却越来越小，所以压力也越来越小。无论飞机的速度有多快，机翼下表面的空气总是保持密度压力的稳定，与周围空气压力差不多，而机翼上表面的空气却被前头凸起部分推离得更远，所以接近机翼上表面的空气就越来越稀薄，密度的减小压力当然也越来越小了，所以机翼上下表面形成向上的压力差越来越大。由于空气一个标准的大气压相当于给1平方米的面积施加了10吨的压力，所以较大面积的机翼所产生的升力是多么的可观，可以看出空气的密度压力理论在飞行上多么的重要。
从上面的分析可以看出，机翼的这种升力是利用机翼的特定形状来获得的，所以这种升力就叫做翼型升力。
由于机翼上表面的空气是与飞行方向垂直的运动，也就是被推离机翼表面的纵向运动，当机翼离开时再填补回来，而不是沿着机翼表面的横向流动。就像我们用手插入袋子里的大米，米粒被手分开向两旁运动，当手离开时米粒又自动合到一起。所以空气并不是真的顺着机翼流动，而是在做从机翼前头向旁侧做推离后再到机翼尾部填补回来的运动（空气在机翼前头分开到机翼尾汇合），空气在飞行方向上根本没有流动，所以与伯努利原理无关，这是空气的压力密度理论在起作用。那为什么后人把飞机的飞行与伯努利原理联系起来？我想这主要是没有真正了解伯努利原理的成因，伯努利原理的关键是流体必须是流动着的（见前面第四章说明），而不是像机翼和空气这样的相对运动。
另外如果认为机翼上下表面的空气都流动，利用伯努利原理分析就会得出上下表面压力都会减小的推测，速度越快压力越小，机翼上下表面的压力差也会越小，那么怎能形成飞机的强大升力呢？这就很矛盾。而按照依附运动理论分析就明白了，这是空气密度变化引起的压力变化而已，机翼速度越快，机翼上表面空气密度越小，压力越小。而机翼下表面的密度不变，压力不变，所以机翼速度越快，上下表面的压力差越大，就形成了强大的升力，这才是飞机为什么能起飞的正解。
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因为依附理论否定了伯努利的原理在飞行上的应用，所以像风洞这样相对的条件用伯努利原理来研究机翼的升力情况我还是有微词的，这就是用风同时吹过机翼的上下表面，在下表面平直无阻挡，所以气流能很快到达尾部，但风吹过上表面时受到前头凸起的阻挡，风速应该受到影响，这就像大沙漠栽树能降低风速一样，机翼上表面的风我认为不可能与下表面的风同时到达尾部汇合。

但并不是所以飞机的机翼都是这样标准的上凸下平的翼型，各种各样的翼型都有，如对称翼型，平板翼型，对称菱形等。这样的翼型就不容易获取诱导性的压差升力，但可以改变飞行姿态，只有利用一定的迎角就可以实现像“上凸下平”的翼型一样的压差升力了。下面就讲一讲在迎角状态下对飞行的影响。

作者: 3dhx 时间: 2012-7-24 10:48
标题: 转完了，大家一起学习。
2、仰（迎）角升力
机翼在有一定迎角运动时就像平移运动的扇叶片，下面以对称翼型为例，分析分析机翼在迎角状态下飞行的受力状况。与上凸下平的翼型相比，对称式或平板式的翼型在常态下飞行时就不能很好地利用大气的压差来获取升力，所以就得从飞行姿态上想办法，这就是以一定的机翼上仰安装角度或飞行迎角来飞行。
如下图所示，机翼以一定的迎角来飞行时，由于上表面前头没有凸起，所以不会推离空气，上表面对空气没有施加任何作用力。机翼以一定的仰角前进时，机翼的前缘把所遇空气全部推向机翼（前）下表面，那么在机翼的（后）上表面就会形成空白区，所以就得由机翼上方的空气来填补这个空白区域，由于机翼上方的空气是静止的，根据牛顿第一定律，既惯性定律，不能马上完全补充这个区域，所以在向下运动的过程中，在机翼上表面的就形成了空气低密度区。由于这种低密度区不是机翼形状诱导出来的，而是机翼前进时机翼背面“闪”出来的空白区域，是空气在回填补充时形成的低密度区，所以就叫作填补低密度区。由于空气密度低于周围的空气，所以机翼的上表面的压力也小于周围大气压力（负值）。
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机翼在前进时也把所遇空气全部“推”向机翼（前）下表面，空气在机翼下聚集压缩，空气密度较大，形成空气高密度区，根据密度与压力成正比的理论，密度大压力就大，所以机翼下表面的压力高于周围的大气压（正值）。机翼的上表面的压力小于周围大气压力（负值），机翼下表面的压力高于周围的大气压（正值），这一正一负，在机翼的上下表面间就形成了巨大的空气压力差，所以就产生了强大的升力。
这种迎角飞行还有好处，比方说聚集在机翼下的空气总不能赖在那不走，最后会顺势向后下方被机翼扇动推离，这个过程中牛顿的第三定律的作用就显现出来，也就是说作用力和反作用力起作用了。机翼下表面给众多压缩的空气一个向下方的作用力，被推离的空气就会给机翼一个向上的反作用力，这又增加了一份升力。
机翼上、下表面的空气密度差压力再加上机翼下表面的反作用力，这两种向上的力就形成了迎角飞行的强大升力，这种形式的升力就叫作迎（仰）角升力。
其实迎（仰）角升力是一种通用的升力方式，比方说翼型升力中标准的上凸下平的机翼在飞行时也可以采用迎角飞行，如下图所示。只不过在机翼上仰的过程中机翼上表面的诱导性低密度减弱，逐渐形成填补性低密度区。而机翼下表面上与迎角飞行过程相同，所以迎（仰）角飞行是一种最普遍的飞行。

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3、翼型升力和迎角升力的比较
（1）、在获得翼型升力时机翼在前进方向上无迎角时的迎风面积较小，基本上就是机翼的厚度。与翼型升力不同，迎角飞行时机翼在前进方向上的迎风面积就较大了，最大可能近半个机翼的面积。那么在前进时，对空气的挪移量就大了。翼型升力的形成过程中为了诱导低密度区而向上推离空气，根据牛顿第三定律，能产生一定的向下的负升力，只不过比机翼上下表面的压差升力小多了。而迎角飞行的机翼就不同，则全都是向上的正升力，也就是说它的压差升力是正的，反作用力升力也是正的，所以迎角升力是相当大的。

（2）、翼型升力主要是密度压力起主要升力作用，而迎角升力是密度压力和牛顿第三定律都起作用，两份作用力起作用，再一次证明迎角升力是相当大的。
（3）、翼型升力只是单倍压力差。这是因为无论机翼速度多快，机翼的下表面的空气都是静止的，所以与周围空气的压力差不多（左上图）。而上表面的空气压力会越来越小，就算快小到0个大气压，那么也就是一个标准的大气压差。而迎角升力不同，它可能会形成双重的压力差。它的机翼上表面的压力越来越小，而机翼下表面的压力与周围的空气压力比会越来越大，这一大一小就是可能是双倍的压力了。
通过上面这主要几点的分析就可以看出为什么机翼在迎角飞行时升力更大的原因了。
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总之，飞机在飞行时充分利用依附运动中的各种有利因素，如面积，速度，各种力，互动双方的性质等，让飞行能自由地飞翔。从研究中可以看出，除了向机翼中表面吹气外，现在飞机的飞行都不是利用伯努利原理飞行的，而是依附双方的性质、作用力等飞行，也就是的利用依附运动来飞行的。
（三）、研究依附运动的意义
依附运动理论能更好地解释一些飞行现象，能更好地帮助人们理解飞行。比如飞机飞行、倒飞，音爆的成因等。也能更好地帮助人们进一步的飞行，比如可以帮助人们设计出在一定速度范围内消音爆的飞机，设计垂直起降飞机等。
比方说飞机为什么能倒飞，这就是一种运动型依附运动，是机翼在迎角状态下飞行的一种表现，这是伯努利原理不容易解读的。
再比方说标准的升力翼型为什么不能用于超音速，这就是在依附运动中机翼前头凸起的部分在近音速时推开空气，由于机翼速度太快，空气还没来得及依附着机翼上表面到尾部汇合，机翼就“冲”过去了，所以被分开的空气在猛烈汇合撞击在一起，形成什么不利的紊流或音爆，不利于飞行。所以，超音速翼型就得菱形的或平板的等对称的机翼，让空气能依附机翼柔和运动。
依附运动理论的提出可以修正人们对飞行的认识，更正伯努利原理在飞行中的定势思维，让人们更了解飞机到底是怎么飞行的。因为我们以前都是认为飞机在飞行时伯努利原理是起作用的，所以我们就建立了风洞，什么东西都拿到洞里吹，这是完全模仿伯努利原理的。按照依附运动原理，就不是用风吹，而是让模型在有可观察烟层的洞中按一定的速度移动，从而模仿真实的飞行环境，观察真实的飞行状态。
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依附运动理论认为飞机的飞行可能并不比汽车在地面的行驶消耗更多的能量。汽车在公路上行驶虽然不用像飞机那样大的动力，但公路的蜿蜒让汽车路程更长，公路的崎岖让汽车的能耗更大，所以汽车的油耗与公路的情况密不可分。而飞机只要上升到巡航高度后就可以平飞进行最节能的依附运动了，到目的地走直线，走捷径，速度是汽车的十多倍，快多了，所以飞机的与地面运输的能耗并不一定要高。但目前为什么空中航运就是昂贵呢？我想这就是滑跑起飞造成的问题，必须得有跑道。危险的起降，昂贵的机场建设费用，其它的附加费用等等。所以只要解决了飞机的起降问题，实现像地面汽车一样的经济行驶的日子就不远了。而依附运动理论的提出，让飞机的垂直起降找到了方向，只要设计出强大的利用依附运动的原地获取升力的装置，如风扇，就离实用的垂直起降更近了一步。
依附运动是一种多种学科多种理论起综合作用的运动理论，由于本人的能力所限，可能表达上不是太清楚，说明上有不足，这有待于他人的完善或帮助，也可能是否定。
做为一个航空爱好者，我想说的是我们中国人在研究飞行的时候要有自己的头脑，不能人云亦云。外国的月亮不一定比中国圆，他们的理论不一定是尽善尽美的。如果我们只是索取，不会打问号，不会创新，那我们永远都是小跟班的，永远受制于人。所以要用我们的智慧，用我们实在的双手，用我们那永远想飞的心来铸就祖国那永远蓝天雄鹰！
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陈敬萍
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2012年3月17日

作者: weiqi1996823 时间: 2012-7-24 10:50
就板机来说，在草地上低空飞板机，你见过那些草被吹倒吗.
板机的机翼像你说的的确是风吹起来的.但为什么板机也有失速一说.这个值得思考
想想看，你拿一张板子，在大风中迎着风向（也就是没有攻角）上下拍，你会感觉很费力
个人感觉有这么个原因，它对飞机垂直上下运动产生一个阻力，使其稳定
每当别人颠你的板机，都会说，哇这个飞机这么轻.颠你的15级练习机，哇这个飞机这么重
所以板机是靠大功率重量比飞起来的，必须有攻角飞行时，动力马达的一部分力分成向上的力
它的布局只是为了让它稳定，就像一个带动力带机翼的弓箭
再细一点，
http://bbs.5imx.com/bbs/viewthread.php?tid=586999
还是那句话，伯努利是适应非常广泛的，你总不能给初二童鞋把所有原理全讲一通吧.
至于什么占得多一点，看你是什么飞机了，现在的通航飞机大都是伯努利占主要的
要说飞起来的就是飞机，竹蜻蜓？撒了气的气球？板机..你懂得
科学是用来造福人类的，不是来寻找最终真理的，他只是对大自然的模拟.
经典力学还被爱因斯

作者: weiqi1996823 时间: 2012-7-24 10:53

作者: 小马哥 时间: 2012-7-24 10:54
标题: LZ再想仔细些。。。再看下有关"驻点”的知识。
“康达效应指的是，气流流经机翼曲面时，气流会紧贴机翼表面（这当然也有一点伯努利效应的含义）。这样，机翼的形状有效地改变了气流的方向，使离开机翼的气流相对飞机作向下的高速运动。机翼推开气流，但这个运动受力的反作用力作用于机翼上，相当于气流也在推开机翼，这个力使得机翼向上举起”
LZ想想看，机翼是有上下两个曲面的，“当机翼形状有效的改变气流方向。。。
就按你说的，机翼推开气流。。。上弧的表面将气流往上边挤，下弧的气流将气流往下边挤，对吧。。那个面才是产生升力呢？照你的推论，是不是下弧弧度越大，把气流推开的力道越强，升力就越大呢？但实际是不是这样呢？
升力是一种空气做用力，白努力效应升力产力的原理，，康达效应是空气粘性的体现（附面层），都是流体力学的范围

作者: wowsjl 时间: 2012-7-24 10:56

原帖由 weiqi1996823 于 2012-7-24 10:50 发表
就板机来说，在草地上低空飞板机，你见过那些草被吹倒吗.
板机的机翼像你说的的确是风吹起来的.但为什么板机也有失速一说.这个值得思考
想想看，你拿一张板子，在大风中迎着风向（也就是没有攻角）上下拍，你会感觉 ...

我对你顽固不化的思想感到无语，在你的脑子里能飞的就是伯努利，请问你知道伯努利倒是什么意思不？

作者: 小马哥 时间: 2012-7-24 10:57
标题: 上将的科普很到位
:em26:

作者: mqm030610 时间: 2012-7-24 10:57
:em17: LZ可以去做砖家吧

作者: wowsjl 时间: 2012-7-24 10:57

原帖由 小马哥 于 2012-7-24 10:54 发表
“康达效应指的是，气流流经机翼曲面时，气流会紧贴机翼表面（这当然也有一点伯努利效应的含义）。这样，机翼的形状有效地改变了气流的方向，使离开机翼的气流相对飞机作向下的高速运动。机翼推开气流，但这个运动受 ...

不是，我没有强调康达效应在整个升力中成主导作用，恰恰相反，真正能让飞机飞的是气流冲击效应，看我1楼，而这个效应说白了就是风筝原理，就是空气阻力。。

作者: weiqi1996823 时间: 2012-7-24 10:59
擦写了半天后半边发不上去了...:em17:
关键的一句话.
不希望LZ说得太绝对，骄傲于“自己有个新发现”发论坛上找骂不是
最简单的平凸翼型在0攻角的情况下也有升力，
那空气吹到机翼上方，根据气流冲击效应...（我真不想说这句话）不是把机翼往下吹了吗？
PS:机翼上方的前端可以看成一个向后的斜坡
如果气流冲击是主要来源，那机翼失速时气流冲击一点儿也不小啊？
机翼失速迎角一般在20°左右

作者: wowsjl 时间: 2012-7-24 11:01

原帖由 weiqi1996823 于 2012-7-24 10:59 发表
擦写了半天后半边发不上去了...:em17:
关键的一句话.
不希望LZ说得太绝对，骄傲于“自己有个新发现”发论坛上找骂不是
最简单的平凸翼型在0攻角的情况下也有升力，
那空气吹到机翼上方，根据气流冲击效应...（我 ...

我没有说的很绝对，一开始我发帖的题目就叫和伯努利没直接关系，我没有说和伯努利没关系，我发帖的意义在于，很多科普教育书都强调飞机能飞是伯努利原理造成的，但这个是错的，而我仅仅讨论的是这个概念

作者: weiqi1996823 时间: 2012-7-24 11:02
LZ别给别人贴标签，我希望我说的没有令你不爽.
没有谁愿意顽固不化的，只要自己没有情绪，只要对方在理，我愿意接受新的思想
只是你还没说出真正在理的话来

作者: weiqi1996823 时间: 2012-7-24 11:04
“真正能让飞机飞的是气流冲击效应”
这不是太绝对了吗？
直到现在谁也没有说所有飞机的飞行原理都是伯努利定理占多数
只是适用范围广，希望你能明白

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