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看了公式的出处，对8L做一点补充。 英文的报告可以在这儿下到： https://www.abbottaerospace.com/ ... rplane-performance/ https://ntrs.nasa.gov/api/citati ... pdf?attachment=true 俩网站的文件是一样的。 基本思路就是把阻力分为“诱导阻力”和“寄生阻力”两项，诱导阻力和翼展载荷有关，寄生阻力和一堆东西有关（可以暂时认为不变），这俩加起来，除以总重，就是升阻比的倒数，乘上速度，就是下降率。 优化升阻比好难。 |
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滑翔比和整机的升阻比相同,升阻比越大滑翔比越大. 升力系数大则滑翔速度就慢. 处于有利迎角飞行时有最大升阻比. 比有利迎角稍大的飞行迎角为经济迎角,此时有最大"功率因数",在此状态,升阻比略有减小但升力系数加大,滑翔机既具备足够大的滑翔比又有较慢的飞行速度,使滑翔机有最小下沉速度. |
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重新梳理了一下逻辑，有进一步的收获，但不确定正确，共同探讨。 升力和阻力的公式里，升力和阻力都是和速度的平方成正比，所以如果攻角不变，只改变速度（通过增加重量），升力和阻力同比增长，最大升阻比不会变，符合“图4-6，重量对滑翔机穿越的影响”。 总阻力D = 涡阻力DL + 废阻D0， 总阻力系数CD = 废阻系数CD0 + 涡阻系数CDL，其中涡阻系数CDL和升力系数CL的平方成正比。 所以假设攻角不变，CL不变，通过重量增加提升速度并且提升升力，那阻力也是单调递增的。 "图2-7”里应该是固定升力，在速度变化的同时，通过改变攻角，改变升力系数CL，以实现平飞，所以会出现类似非单调递增的阻力。（我之前误解了这个图，以为阻力公式里有一项和速度成相反关系的引起阻力非单调递增） 确实在无风环境下，重量不会改变飞机相对地面运动的距离。 在逆风情况下，增加重量能提高飞机的运行速度，从而提升相对地面运动的距离。 在顺风情况下，减轻重量能提升留空时间，从而提升相对地面运动的距离。 |
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下降率与翼展载荷相关不与翼载荷相关，这不太准确，如果翼展很大，弦长很短，翼面积很小，显然下降率会很大 |
| 看着就很不错 |
event 发表于 2022-10-7 00:07 前半段的问题，一般来说，滑翔机的升阻比较高，所以在一般工作状况下，是可以飞更远的。 后半段的问题，有动力情况下，同样的能量，同样外形的飞机，工作在各自最佳升阻比的速度下，无风，越轻飞得越远。原因，重的飞机产生的涡阻力更大一些，更费能量。 原帖讨论得应该是无动力滑翔，在相同的起始高度上，重的飞机有更多的势能。如果加重的重量提高了飞行速度，如果阻力增加程度小于升力增加的程度，则可以飞得更远。反之则更近。相等则不影响。 |
本帖最后由 ibmv4 于 2022-10-9 11:14 编辑 estar 发表于 2022-10-7 10:44 如果这张空速-升阻比极坐标图是正确的，那压舱导致速度变化进而导致升阻比变化就不可忽视。图中的例子0.8马赫属于高速，按总阻力那张图，最佳升阻比左右曲线线性很差，但速度越快，越接近线性。一般模型滑翔机10m/s左右的速度，和这个图差别很大的。 |
| 难怪有些涵道飞机看似只是60cm和80cm翼展的区别 重量却相差很大 |
本帖最后由 ibmv4 于 2022-10-9 11:15 编辑 estar 发表于 2022-10-6 15:18 探讨一下，图4-5中，阻力D和升力为什么是线性关系？如果阻力D和升力不成正比，那下滑角就不相等了。 在这本书的阻力函数图2-14中，不是单调递增的。 |
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本帖最后由 ibmv4 于 2022-10-9 11:15 编辑 - 滑降比受升力系数和阻力系数的影响，翼形对滑降比的影响很大。当下放襟翼的时候，机翼弯度变大，升阻比变大，滑降比增加的同时，也有助于下降率的降低。 - 滑降比不受载荷的影响。 同一台滑翔机，增加负载会使飞机以同样的滑降比更快飞行(下降)，但飞行的距离不变。同样，减重不会提升滑降比，但会使飞行(下降)得更慢。 至少这两点是有错误的。 1、严格来说，弯度变大，升阻比可能变大也可能变小，升力系数可能变大也可能变小，取决于翼型。但一般DLG的翼型，下放襟翼升阻比一般变小，升力系数一般变大，所以下降率降低。 2、增加负载会增大飞行距离，减重会减小飞行距离。 |
| 谢谢楼主介绍理论研究文章，值得学习。 |
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组图打开中，请稍候......
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