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算了，被冷落了一天多，还是自学吧。希望下面的文字能对如我一样的初鸟们有所帮助：
螺旋桨气流效应的影响
因为螺旋桨进行旋转，所以气流会形成旋涡之後往後流动的情形，因此，当飞机在飞时，就会受到这股气流影响，而产生左右不易平衡的现象。
通常，垂直尾翼上面的面积会设定比螺旋桨轴要大,而在一般的情况下,垂直尾翼除了受到来自引擎的反扭力的影响外,还有吹在垂直尾翼上的气流也会对其产生影响，导致机身会有向左偏栘的现象。在最近的F3A特技飞机中，为了取得螺旋桨气流吹中垂直尾翼时的平衡，较多的飞机，会将机身下方的面积，设定的比推力线还要大。
扭转力（Torque）与引擎右偏角设定
在遥控飞机上所谓的：扭转力，是一种将飞机推向与螺旋桨转动方向相反方向旋转的扭转力。换个角度来说，当你站在飞机後方往前看时，螺旋桨是顺时针方向旋转的，引擎和螺旋桨运转时的反扭力，造成机身有沿著轴向逆时针方向旋转的倾向，使的飞机向左滚(roll) ，这种倾向在低速度、高马力的情况下尤其显著。
最近的F3A飞机,有使用排气量大、旋转数低的趋势，因此螺旋桨轴的反扭力和螺旋桨气流的效应也增大，所以在设定引擎右偏角时，设定角度约3。左右的右偏角，就变得是很平常的事情，而相对於30级的机身来说，则取在1.5—2左右。
在制作飞机时，要代替横面推力的时候，可以在安装垂直尾翼时，取偏往右舵的方向安装。但是，因为在这里提到的各种作用力的关系，是因飞机而异，所以会对那一个影响最大，是无法明确说明的。闻名世界的F3A特技飞机，对这个地方的平衡都有最好的设计，因此，若要自己制作飞机时，可以拿来参考一下比较好。
另外，螺旋桨气流效应的影响也会因飞行速度而改变。一般而言，当飞行速度越低。所受的影响越大。也就是当飞机处在高马力、低速度的状态下最为明显。在此我们仅举几个各位在飞行中常碰到的情形，来说明此现象。
当飞机从地面加速起飞同、飞机滑行时常向左偏；然後如果在低速进行爬升时、当接近失速边缘时，飞机通常会先向左侧翻滚；之後进行飞行，但如果在慢速度、低高度时突然增加马力爬升，飞机也会向左扭转；最後在降落失败突然加速重飞时，飞机也会有向左侧扭转的趋势。
从以上的各种现象来看，我们就不难想像为何飞机在起飞时，一般都会向左偏的原因。而这些影响力大到某一种程度以上时，飞机有时会产生向左摆动(yaw) 、向左滚动(roll) 、最後造成左翼向下的失速(stall)或螺旋(spin)等现象，最严重时还可能会以左侧快翻滚(snap roll)而坠落地面。
引擎下偏角的设定与下面推力的影响
一般而言，遥控飞机的引擎在安装时，除了需要安装右偏角外，还需要安装下偏角，其角度从0一2°不等，其主要的原因，在於抵销主翼的中心线与引擎推力线所形成的攻角。
除了极少数的飞机设计是采主翼的中心线与引擎的推力线呈平行的以外，大部份的飞机，为了能提供一定的浮力以利於飞行，都会在主与机身间安装一向上的攻角，而引擎下偏角的设计，则在於抵销此一向上的攻角。以抑制飞机抬头。
不过，除了为了抵销主翼与机身间的攻角外，引擎下偏角的设定，还可防止因为螺旋桨的推动力而产生机身瞬间旋转的现象。
不只限於飞机，在这里有个规则，就是在空中飞行的物体所使用的外力，全部都会在其重心集中的位置周围运转。而飞机的螺旋桨推力线，除了少数的情况之外，并不会刚好通过其重心，因此，都会於重心集中的位置上产生一股作用力，使其发生瞬间旋转。而若在引擎安装下偏角後，使其推力线刚好通过飞机的重心，就有可能排除此因螺旋桨推动力而产生的现象。
若要自己实际的设计飞机，会因为决定角度而大伤脑筋。这就是因为机身上下方向的重心位置很难测量的关系。大部份的时候，都是参考过去成功的例子。在特技飞机的实际飞行中，进行调整也是常有的事。 |
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发表于 2005-3-2 19:59
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楼主
发表于 2005-3-3 22:14
