本帖最后由 handbreak 于 2014-6-21 13:46 编辑
【机器概况】六轴机架，轴距八百毫米左右，十五寸桨， DJI-WKM飞控， DJI-iOSD mini，悬挂黑狗带飞越二轴 云台、 图传、航灯， 6S一万毫安 电池， 4822电机， 10C控，总重量大致在五公斤左右（没有具体记）。
【使用情况】以前飞行时状态良好，失事前也飞过高空，高度有200来米吧，降落时油门都是收在中位点小一格左右（全油门的40%)，悬停下降，下降时机架有轻微摇晃，但幅度不大，都能正常降落。
【失事情况】失事前在同一区域也飞过，高度不高，飞行正常。由于环境好，视野好，最后一次想试试高空，当时油门操作从高过中位点二格直至满油门，机器一路爬升，大概徘徊在高度500多米（当地海拔4000左右吧），就守在平衡点，飞行正常。准备悬停降落，油门收在低于中位点一格的位置（与原来操作一样），此时电池电压值在22.5V左右（图传回看）。
机器开始降落，速度值记不清楚了，但感觉与原来一样，属于正常降落吧。当高度降至300来米，从图传上发现机架突然摇晃得很厉害，加大油门至中位点左右，感觉机架恢复稳定，后又收油门，这次收得少一点，大致只比中位点低半格左右，机器又开始下降，这时高度应该有200多米，但仅仅几秒之后，机架大幅度摇晃，高度掉得非常快，赶紧加大油门，甚至超过中位点二格以上吧，但已经不起作用，飞机就直接砸在地上。
【初步判断】现象应该是失速坠机，但为什么会失速？动力电应该是有的，电机也没有堵转或者其他什么的，不会是电力/动力不足造成的，油门收得多了？这个真不好评估，按照飞控说明，油门中位点是机器的高度平衡点，机器要降落，总得要收油门至中位点以下，平常降落是收到中位点以下1格就可以，这次也不例外，而且发现问题后，第二次收油门收得更少（为了降落总得要收吧），但仍然失速坠机。
【初步分析】 遥控器的油门中位点原只是指油门通道信号输出一半的标识点，并不能说这个中位点就能维持机器的高度，因为不同的机器有不同重量，要维持不同重量的机器高度，其油门大小应该是不一样，按照飞控的设计思路，飞控会调整遥控器原来的油门信号，使之让不同机器的高度维持点，对遥控器来说其油门的输出都为油门的中位，就是说这个机器可能重一点，真正让机器高度平衡时，油门应该要 60%，那个机器轻一点，油门只要 40%就可以了，但飞控统一把油门全调整为 50%，这样为了好识别操作，大于中位点，不管哪个机器都上升，低于中位点，机器就下降。
对于飞控来说，维持机器的稳定平衡是最主要的，特别是在下降阶段。下降时动力要减弱，如何维持平衡估计是飞控算法的关键技术之一吧，不管如何，只要油门操作不低于一个停机值时，在动力电能够保证的情况下，飞控首先关心的是平衡，其次才是降落速度。
至于说出现失速、自激，也真不知道从何说起。失速怎么来的？有动力电，油门操作在停机值以上，即使当时环境造成下降过快，但只要出现姿态不稳，飞控就应该自己进行调整，首先要保证姿态，甚至可以不理会操作的油门信号来强行保证机器的平稳姿态，其次才是根据油门大小来决定降落速度，否则要飞控干什么？姿态模式/GPS模式就是为此而设计的吧，如果不是，那还不如直接用手动模式。先不管油门收得多和少，只要在规定的停机值以上，飞控说明好像说的百分之十吧。在动力电保证的情况下，飞控可根据油门大小来决定下降速度，但在下降过程中，一旦出现摇晃失衡，飞控发现是油门过小造成维稳动力不足的时候，就应该立即接管用户油门信号，加大动力，第一维稳，甚至不惜停止下降，稳定后才能放开接管，才根据用户油门大小再次降落。
自激就有点更牵强了，什么是自激？传感器来的信号经过飞控算法软件计算后造成软件死循环？或则其他类似什么的，这不应该吧，对于实时控制软件来说，忌讳的就是软件死机，传感器的信号因为某种原因输出值超过软件输入条件的边界值，软件应该有容错或冗余能力来保证软件的正常运行或重新运行，不应出现自激，这应该算个软件缺陷吧，这也是飞控可靠性保证的重点。
| 
/2 
发表于 2014-6-10 13:49
收藏
楼主
