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下拉的目的，比较容易达成共识。 排除次要因素（抬头低头力矩等），研究主要因素，飞机飞行时主要有以下几个力的平衡： 垂直方向：升力和重力。 水平方向：拉力和阻力。 如果飞机以正姿态匀速水平飞行，那么就是以上4个力的平衡。调校飞机地第一步，就是要求在这个姿态下，飞机可以一直保持平飞。 那么，如果你推油门呢？无疑飞机加速，速度增加，升力随之增加，于是飞机拉高，这是特技飞行不希望的，那么，就把发动机下拉，让发动机产生一个向下的分力。 垂直方向的平衡为：总升力=重力+发动机下拉分力 当飞机以正姿态匀速水平飞行时，如果你推油门，速度增加，总升力增加，但是发动机下拉分力也增加了，于是飞机依然平飞。反之亦然。当然下拉的均衡作用是在一定的速度范围内的。合理下拉角的飞机，在你平飞过程中，忽然加油门或减油门，飞机姿态基本是不变的。 顺便说一下非F3A飞机，比如上单翼飞机，机翼位于发动机拉力线上方很多，而机翼是产生风阻的大户，于是阻力在上，拉力在下，就会有一个抬头力矩，那么，发动机需要更大的下拉。下单翼反之。 一个常被问起的问题： 下拉以后，倒飞不是麻烦了？答：下拉之后，倒飞需要更大的推杆。不过，二者比较：
下拉：正飞姿态在多数情况下不用修正升降舵，倒飞需要更大推杆。 不下拉：正飞姿态只要发动机动力变化，就需要随时修正升降舵，倒飞仍然需要推杆。 显然，下拉对于简化操作是有好处的。后面提到的右拉也是这个道理。
右拉的目的：很纠结，很容易争论，我自己也曾经认为是陀螺进动因素，后来又研究了下，陀螺进动不是右拉原因。
一、反扭说 这个肯定是不对的，反扭主要靠副翼修正。在有速度的情况下，机翼上翻角就可以很好的消除螺旋桨反扭影响。在没有速度的情况下，比如吊机，需要大的副翼舵量，副翼还要接近机翼根部。吊机的极端情况就很好地说明了方向舵对反扭是没什么作用的。
二、滑流说 这个，可以有。但是不是主要因素，至少对F3A肯定不是，对于塞斯纳类型的飞机，是个重要因素。借用国外网站图片,省得自己画了。
螺旋桨尾流有一定的旋转性，作用到高高立起的平尾，自然给它一个推动力，使飞机偏航。此作用力有多大呢？个人认为很小，以至于真飞机基本都不怎么右拉。起码是没有模型2.5-3.5度甚至更大的右拉。至于F3A，这个因素甚至可以忽略。借用国外网站塞斯纳照片和OXAI网站的F3A照片:
可以明显看出：轻机的垂尾全部处于螺旋桨拉力线上方，尾流单方面给了垂尾一个右向偏向力，而F3A，垂尾处于发动机拉力线中间，从图中看，如果考虑发动机的下拉角，垂尾几乎在发动机尾流的中间。很简单的，假象垂尾是全部处于下方，那么尾流给垂尾的力量是从右向左的，如果几乎处于中间，那么尾流给垂尾的力量变成扭力了。假如尾流说是正确的，那么把垂尾向下移动，就可以不右拉了，而且F3A和练习机，绝对有很大不同的右拉，而事实不是。另一例证：双发模型飞机，一样要右拉的（您可以自己去假象一下双发尾流和垂尾的关系）。
三、非对称载荷说：
这个，是我现在坚定认为正确的说法。当然，绝对不是我发明的，是国外文献上提及的。如图：
当飞机做正圆筋斗或由平飞忽然拉起的时候，会有一个状态是大迎角飞行，与3D机的大迎角飞行不同的是，此时迎面有相对的高速气流。那么图中可以看出，飞行员右侧的桨叶（红色）向下运动的时候，相对运动状态，有更大的螺距，此时飞机还有相当的速度，那么相对更大的螺距就会产生更大的拉力。而另一侧的桨叶（蓝色），相对的螺距很小，因此产生的拉力也小。于是，螺旋桨旋转面的拉力中心产生了右侧偏移。这个偏移就会导致飞机严重左向偏航。这个理论，我认为是对的。至于右拉的作用是增加向右的分力来中和这个效应还是增加右拉角度，可以使偏移的拉力线，大体穿越飞机的质心，还需要更细致研究。
至于右拉具体多大，那么就需要看你的飞机由平飞忽然拉起的时候，是偏向哪一侧，偏左，加大右拉，偏右，减少右拉。 以上这些，仅仅是我认为正确的，还希望和大家进一步探讨。
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发表于 2012-3-29 15:12
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