目前排量120CC 油动直升机用的二冲程 发动机基本用的是固定翼发动机，常用的无非是DA，3W，DLA，DLE，JC，小松等。 这些发动机的均是为固定翼飞机设计的，以转速高为设计目的。而直升机发动机要求转速低、扭力大、振动小、油门线性好。特别是直升机发动有个怠速阶段。刚启动时，直升机并未离地，发动机空载运行，离合器甩块也没与罩杯结合。这时发动机的转速应当在1500转左右。而上述固定翼发动机，虽然厂家标定的怠速均为1000~1500之间，但均是在有负载的性况下的怠速，也就是有螺旋桨直接安装在发动机的输出轴上，螺旋桨与发动机之间并没有离合器。这些发动机的空载怠速均在2500以上，有的发动机更是在空载时没有怠速阶段，不管油门开得多么小，油针调得多么富，一开机直接上到3000转以上，否则就熄火。这种发动机是不适合直升机用的。 以120CC发动机为例，大部分缸径*行程比为47*35，也有45*38的，经实践比对，45*38的缸径行程比相对合适。其它几种缸径行程比，空载转速有点高，也就是说，很难在空载时通过调油针把空载怠速调到1500转。速度再低很容易熄火。 但也不是完全没有办法，如果在启动轮上加上飞轮，就可以大大降低空载怠速，并使怠速稳定。曾经看到有的甚至把飞轮做得很大，做一个三公斤左右的铝飞轮，这个飞轮同时还搭载一个皮带用于带动散热风扇。这时，可以把空载怠速调到1500转，但这对直升机来说无异于一个大的败笔。试想，一个120CC的发动机，功率大约也就12马力左右，其起飞重量能不能达到30公斤真不敢说，有效载苛也就不到一半，12公斤左右吧，光一个飞轮就占3公斤，三分之一啊。 或许说，怠速高就高点，一启动就3000转也不怕，把离合器间隙调大一点，3000转以上再结合也可以啊。殊不知，不管间隙大也好，小也好，当发动机与罩杯之间没有一个低速过渡，在3000转直接结合时，由于直升机大桨长，惯性大，甩块与罩杯之间的摩擦会很剧烈，摩擦片很快磨损。对于没有摩擦片的甩块罩杯组合来说，更是在甩块与罩杯之间很快磨掉一把铁粉。而在2000转以下结合的离合器，即使没有摩擦片，甩块与罩杯也基本没什么磨损。 因此，选用合适缸径*行程比的发动机和合适重量的飞轮，就成为迫不得已的折中选项。
但这仍是个问题，有没有更好的办法，不用飞轮，把怠速降下来，并使之稳定？求助中。
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发表于 2016-3-25 11:50
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