请问：襟翼是插在哪个通道上的？？

涡喷580km

简单地说一下该如何设置刹车 是设置蝴蝶刹车吗？用得上收放起落架通道吗？我那架电动太阳鸟一直没飞，机翼安装舵机的地方 我看不去除点木头好像根本没法安装... 哎，有点不大玩得转啊

tanbing2012

帮顶五个字

涡喷580km

郭启军 发表于 2012-11-14 20:02
2做副翼 单Y线 6做襟翼也用Y线  只有是混控时才同时接襟副翼，用 拨动开关控制。

佩服您...！
可是我还有点不大明白 呵呵，我真的很想把控了解的透彻些，可是我还差得远呢...
还得麻烦您，6做襟翼是什么 我没怎么明白？

Kenny95

学习了，百分之百的好帖，顶！

郭启军

涡喷580km 发表于 2012-11-14 18:38
襟翼两个舵机 怎么插在接收机上 是用舵机连接线吗或是舵机Y线？ 3q！

2做副翼 单Y线 6做襟翼也用Y线  只有是混控时才同时接襟副翼，用 拨动开关控制。

涡喷580km

郭启军 发表于 2012-11-8 21:51
JR 控 1 油门  2 和6 襟副翼   （设置到襟副翼 打开关就可以同时放下副翼起到襟翼的作用 是一种混控的方式 ...

襟翼两个舵机 怎么插在接收机上 是用舵机连接线吗或是舵机Y线？ 3q！

郭启军

涡喷580km 发表于 2012-11-8 17:04
双襟翼 2 6？ 能说详细点吗 3q！

JR 控 1 油门  2 和6 襟副翼   （设置到襟副翼 打开关就可以同时放下副翼起到襟翼的作用 是一种混控的方式） 3 升降  4 垂尾  5起落架。

chenzq

很好，我还用3810

guochen

SANY 发表于 2012-11-5 16:48
负襟翼(?)
这个用法不知道有没有正式名称, 但是似乎在一般同好间广为流传. 就是将襟翼向上打大约3 度, 飞 ...

天使模型论坛上的贴。

涡喷580km

SANY 发表于 2012-11-5 16:48
负襟翼(?)
这个用法不知道有没有正式名称, 但是似乎在一般同好间广为流传. 就是将襟翼向上打大约3 度, 飞 ...

学习了！ 非常感谢！我看懂了点，以后慢慢学习！

涡喷580km

SANY 发表于 2012-11-5 16:47
刚才搜索了下，在别的论坛找到的，原作者：tug
http://www.tsmx.cn/bbs/viewthread.php?tid=1760&extra=p ...

感谢！回头我看看

涡喷580km

rabbit78 发表于 2012-11-3 20:34
我写得很清楚哦，襟副翼是接1和6

襟副翼1和6？能所详细点吗？谢谢！

涡喷580km

郭启军 发表于 2012-11-5 13:52
JR  双襟翼 在 2 6    5通道 是起落架  单襟翼 在 6      
HITEC AURORA9  无限制 随意
FUTABA 12FG以上  ...

双襟翼 2 6？ 能说详细点吗 3q！

猪头王子

18 19楼回答得这么全，我已经没什么好补充的了。

SANY

负襟翼(?)
这个用法不知道有没有正式名称, 但是似乎在一般同好间广为流传. 就是将襟翼向上打大约3 度, 飞机看起来立刻像有加速的感觉. 其实它的原理是, 襟翼向上相当于翼弧(Camber) 变小, 阻力会减小, 而损失的升力则藉由增加的速度来补偿. 很显然的, 这个功能可不是在低速的时候用. 通常如果上升气流够好, 高度已经不是问题, 那么使用这个功能, 可以让高速域的飞行效率更好些.
设定方式跟起飞襟翼差不多, 只是方向相反.
将Flap Switch 拨到Flap Up 位置, 襟翼会向上打到最大行程(如果方向相反, 到Reverse Switch 选单去设定为正确方向).
到Travel Adjust 选单设定Flap Channel 的上行程, 使其达到所需的角度(约3 度). 注意只需设定Flap Channel, AUX2 会跟着一起动作, 除非两个角度不一致, 才须调整AUX2 的Travel.
更进一步的做法, 是将两边的副翼也加入, 形成所谓的Flaperon, 也就是两片副翼同时往上, 作用就像襟翼一样. 这样襟翼和副翼联成一起, 使整个机翼的弧线变得比较平顺.
使用 FLAP-->AILE 选单.
将Flap Switch 拨到FLP-U 位置, 然后调整百分比使副翼向上的角度跟襟翼一致.
Switch 可选择 FLP-U 或 ON.
辅助转向
既然副翼可以当作襟翼使用(Flaperon), 襟翼当然也可以当作副翼使用. 有了襟翼的辅助, 可以大大的提升滚转的灵活度, 尤其有些滑翔机襟翼的面积比副翼还大, 效果更是显著. 如果配备了襟翼, 这项功能千万不要放弃.
找到 AILE->FLAP Mixer.
设定百分比, 使其达到所需要的作动行程. 通常跟副翼一致应该是满合理的. 只是由于这里上下行程都一样, 无法个别设定, 而副翼通常是上行程大于下行程, 因此必须迁就其中一个. 其实襟翼连动行程不需要太大, 因为襟翼通常面积不小, 只要动一点点效果就很显著了.
Switch 依个人习惯选择. 也可选择Always ON.
减速板 (Spoiler)
减速板的功能对滑翔机而言, 就像油门对动力机一样, 是辅助降落最重要的装置. 减速板的型式有很多种, 从最简单的Spoileron, 到高级一点的Butterfly (Flap + Spoileron), 甚至专门设计的各种特殊装置. 有的装在机翼上, 有的装在机身上... 但不管怎样, 它们的主要作用都相同- 利用增加的阻力来控制下降率. 其实大家习以为常的称之为减速板并不是很贴切(英文也有的俗称Speed Brake, Air Brake), 因为你会发现, 当你伸出减速板时, 如果不作其他动作, 飞机会下沉而不是减速, 必须开始拉升舵后才是减速. 其实这是飞机稳定性设计的正常表现. 滑翔机在进场下降时, 应该是用俯仰角(升降舵) 控制速度, 阻力装置控制下降率(跟高速、惯性较大的动力机操控概念正好相反). 因此把Spoiler 称之为"扰流板" 或许比较贴切.
襟翼虽然也可以作为阻力装置来控制下降率, 但是光用襟翼并不是很理想, 因为襟翼放下时升力突然增加, 很容易造成机身上浮; 而如果需要放弃降落重飞, 收起襟翼的瞬间会损失升力, 飞机容易掉高度, 甚至失速. 因此只用襟翼控制下降率, 常会使下滑角看来很不稳定. 由此也可看出减速板确实是控制下滑角最重要的装置, 尤其对它精确控制或微调功能的要求并不亚于其他舵面.
近年来较现代化的滑翔机大都采用一种叫做Schempp Hirth 型的减速板设计, 这种减速板大致装在机翼的升力中心位置, 体积小, 重量轻, 效率极佳, 而且不会对操控特性产生不利的影响(例如spoileron 会造成升力中心前移, 机头上扬, 副翼反应变钝等等). 本文主要讨论的, 就是这种减速板的设定方式. 因为spoileron 或butterfly 的设定方法又不太一样.
Schempp Hirth 型减速板, 有的是用一个伺服机连动, 有的是用两个伺服机分别带动. 一个伺服机的设定比较简单, 但是机械连杆装置的安装与调整比较麻烦. 先谈单伺服机的设定.
X-3810 的接收机本身有Spoiler (Throttle) channel, 如果把伺服机插在那个波道当然可以作动, 但是却无法关掉它, 如果要使用降落襟翼, 又不想减速板出来, 这样接法就做不到. 因此我们把它插在别的波道, 再利用Program Mixer 来控制.
由于X-3810 只有八个channel, 升降舵、方向舵、副翼、襟翼就占掉了六个, spoiler channel 又不能用, 只剩下AUX3. 这个波道本来是用来控制起落架的, 因此Butterfly开关会造成伺服机大幅转向. 所以设定的第一步, 就是到Travel Adjustment 选单, 去把AUX3 的其中一边行程(Up 或Down) 设成0, 另外一边行程则设成最大(150%). 由于只用单边行程, 因此伺服机摇臂要用长一点的, 行程才够. 所幸这种减速板通常不需要很大的力量拉动, 一般伺服机大都可以胜任.
使用 Program Mixer 6, 选择 SPOI-->AUX3.
把油门杆推到最前, 把游标移到Offset 位置然后按下Clear 键, 这样中立点就变成在最前面.
再来把油门杆往后拉到底, 把游标移到Rate, 调整AUX3 的百分比, 使其达到最大行程.
Switch 则选择MIX. 控制开关在左上角, 有个拨杆有两段位置的, 朝着操控者方向拨是ON, 远离方向为OFF.
我个人的习惯, 还会利用Sub Trim 让伺服机朝收减速板的方向多转一点, 使油门杆的前10% 左右行程是"空" 的. 这是类似spoiler "lock and stow" 的作用,一方面确保在飞行中不会一碰油门杆减速板就伸出来, 另一方面这样收减速板时可以收得比较完全.
如果使用双伺服机控制减速板, 主要又可分为两种方法设定. 一种是使用Y 导线, 两个伺服机共用AUX3 channel, 则设定方式一样, 但是安装时要注意伺服机必须同向, 而不能对称安装. 另一种是两个伺服机各插在spoiler 和AUX3 channel, 再利用Program Mixer 让它们一起动作, 但是这样减速板功能无法关闭.
双伺服机减速板, 没有襟翼
如果滑翔机本身没有Flap, 而使用双伺服机减速板, 那可以把两个减速板伺服机各插在FLAP 和AUX2 channel. 这样的好处是, 两个伺服机的中立点、行程都可以个别设定,省去许多机械调整的麻烦; 而且有些现成的跟FLAP 有关的Mixer 可用, 不需自己设定.
首先在System Set-Up Mode 里面, Wing Type 要确定Dual Flap 为Active; Flap Channel Input Select 则为POT-6. 这样的话Flap Switch 就不会牵动到减速板. POT-6 是一个旋纽, 平常我们不动它, 而真正控制减速板的, 则是油门杆(透过混控).
如果使用任何一个Program Mixer, 来设定SPOI->FLAP, 当然是可行, 但是会产生一个问题. 由于伺服机装在机翼中, 行程有限, 通常必须使用全行程(full up -> full down).也就是说, 当伺服机处在中立点, 减速板是伸出到一半位置, 减速板如果全收, 其实伺服机是在Flap Up (或Down) 的位置. 所以如果想把此项混控功能关闭时, 伺服机就会回到中立点, 减速板反而伸了出来. 如果想把这项混控功能设定为可开可关, 势必要找一种开关是有两个位置, 而各可以记忆一组设定的. 在X-3810, 那就是Butterfly Switch 了.
进入Butterfly 选单, 确定SPOI Offset 值为0.
将游标移到SPOI->FLAP. 将Butterfly 开关拨到下的位置, 油门杆推到最前. 调整百分比, 使减速板完全收入机翼中.
将油门杆往后拉到底, 观察减速板是否伸出到最大行程. 如果太多或太少, 则要到Sub Trim 去调整FLAP 和AUX2 channel 的中立点, 然后再回来调整百分比. 因为此项功能只能将伺服机上下行程设定一样, 无法个别调整(Travel Adjust 对Butterfly 没用).
如果左右减速板行程不一致, 则到Travel Adjustment 选单调整AUX2 channel 的行程(FLAP channel 行程不要动).
将Butterfly 开关拨到上的位置, 确定百分比设定为0, 减速板应该伸出一半, 且油门杆移动不会牵动到减速板.
以上是为了设定当想要使用减速板时, 将Butterfly 开关往下拨, 就可以用油门杆控制减速板伸出的量. 接下来我们要设定一个功能, 使得Butterfly 开关在上的位置时, 减速板完全收入机翼, 且油门杆移动不会牵动到减速板.
进入Program Mixer 6, 选择AUX3->FLAP. 确定Offset 值为0.
将游标移到 SW, 选择 BTFY1.
将游标移到Rate, Butterfly 开关拨到上的位置, 然后设定百分比, 使得减速板完全收入机翼中.
由于Butterfly 开关正好是控制AUX3 的开关, 所以此设计可以巧妙的解决这个问题. 即使以后有了起落架和拖钩, 都用这个开关来控制并不冲突. 当然如果习惯了推着油门飞, 其实减速板混控功能不需关闭, 也就没有这些麻烦了.
检查一下其他跟Flap 有关的Mixer, 最好都不要有动作, 免得减速板莫名其妙的伸了出来.
这时Flap Switch 和Mixer Switch 可以用来操控其他装置. 例如Flap Switch 控制Flaperon (把Aileron 当作Flap 来用), Mixer Switch 则控制副翼->方向舵混控.

起落架与拖钩 (Landing Gear and Tow Release)
前面介绍的方法, 所有波道几乎都已经塞满了, 如果还有起落架和拖钩怎么办? 像这种需要用开关控制, 又要大行程动作的, 似乎只有AUX3 channel, 别无选择.而且这两个装置还要用Y 导线一起控制, 共用一个波道才够(起飞后, 释放拖钩和收起落架一起动作, 应该是合理的).
如此一来减速板也只有插在Spoiler channel 了, 而且无法关闭. 莫名其妙的伸了出來.

SANY

刚才搜索了下，在别的论坛找到的，原作者：tug
http://www.tsmx.cn/bbs/viewthread.php?tid=1760&extra=page%3D1

第一部分
相信许多飞友都是使用JR 3810的遥控器，这里列出所有"滑翔机模式"下的功能
按[UP]+[DN]开机时出现的功能表
注：一般飞友使用的为３８１０直升机版的遥控器（GEAR位于右前)，下列拨杆及旋钮位置与飞机版的将有些许不同．
滑翔机模式中提供许多滑翔机专用的混控设定，几乎不需要自行再设定其它混控，相当方便有效．
[SYSTEN M.]
INFO-DISP 回到正常操作模式
Model SEL 选择模型（共有８组记忆）
MDL Name 设定模型名称
Type SEL 选择模式（直升机，动力机，滑翔机）
MDL Rest 本组设定资料重置
MODULAT 发射方式（PCM/PPM）
TRANSFER 资料对传
Wing Type 主翼模式（V尾混控，襟翼伺服机数量）
FLAP IN. 襟翼开启方式（SW+P6/POT.6）其中SW指右上角三段开关，P6指右上旋纽
按[UP]+[DN]即可回复至正常操作模式
操作模式按[SEL]+[+]/[-]可调整LED对比
在操作模式再[UP]+[DN]即可进入设定修改模式
即使是初级滑翔机亦会使用到大量的混控设定，在设定的过桯中这些混控开关模式需先了解．
SW　FLP-U 三段开关[Ｎ]，若上列FLAP IN.中有开启三段开关功能，这个位置是襟翼向上的开关
SW　FLP-D 三段开关[２]，若上列FLAP IN.中有开启三段开关功能，这个位置是襟翼向下的开关
SW　FLP-U&D 当FLA向下或向上时均开启
SW　ON 任何时侯都开启
SW　MIX 以左上长杆[MIX]做为开关
进入修改模式后按[DN]+[SEL]可进入清单模式
D/R & EXP 大小动及动作量曲线设定
REV. SW 伺服机正逆转开关
Sub Trim 伺服机中立点设定
TRVL ADJ 伺服机左右行程量设定
ELEV->FLAP Mix 升降舵与襟翼同步混控
AILE->FLAP Mix 副翼与襟翼同步混控
DIFFEREN. 翼形机设定
FLAP->ELEV Mix 襟翼与升降舵同步混控
FLAP->AILE Mix 襟翼与副翼同步混控
FLAP->RUDD Mix 襟翼与方向舵同步混控
Butterfly 蠂刹开启时各舵设定，也可以用于特殊飞行模式设定(开关是油门杆,切换是GEAR)设定完成后按[SPOI Offset] 将中立点回复至原设定位置
D/FLAP T. 三个旋钮功能设定，[5]左前[6]右上[7]左上
Trim OFST 非ＡＤＴ机种微调位置记忆
PROG.Mix1~6 6组随意混控设定
Fail Safe 失控锁定设定
Trainer 教学模式动作数设定
TIMER 时间设定
SERVO 伺服机动作量示意图
　
以下为襟翼伺服器设定为二颗时的接收机插法
THRO 刹车1
AILE 副翼1
ELEV 升降舵
RUDD 方向舵
GEAR 副翼2
AUX1 襟翼1
AUX2 襟翼2
AUX3 AUX3GEAR
BATT 电源
　


第二部分
空气刹车
刹车的开关为动力机的油门推杆，向上或向下为开启依使用者习惯自行设定，一般设定油门向下拉为刹车开启．
看到有些飞友使用较旧型的遥控器，没有刹车选项可选，设定刹车时费了不少苦心，但是原则不变，以油门拉杆来开启刹车，
好处是在降落时可以随时调节刹车量，尽量不要使用过多的拨杆来连动，否则必定会手忙脚乱．
刹车片
独立的刹车片，由[油门拉杆]开启，好处是完全不会损失各舵的操控，若效果不够时亦可同时开启蝶刹．
　
Butterfly(蠂刹)
二片襟翼向下，二片副翼向上，动作可由ＧＥＡＲ拨杆切换，可设定[油门摇杆]开启位置为推下或推上．
使用辅助器具起飞时，通常飞机的说明书会指明襟翼及升降舵的初始舵量，这时便可使用这个功能，
借由ＧＥＡＲ拨杆的辅助，共有二个停止点可以设定
例：
起飞模式设为ＧＥＡＲ向下，油门拉杆位置向下时开启，由Butterfly功能中设定初始舵量．
起飞后将拉杆向上推，即可解除起飞模式． （同下列浮力模式中的设定）
降落时将ＧＥＡＲ推上，油门拉杆向下即可开启蠂刹． （GEAR在这里不是指轮子，是拨杆名称，
有轮子设计的机体可使用AUX3来开启）
无襟翼及空气刹车板设计的机体，可将二片副翼同时向上抬起，设定功能在[Butterfly] 选项中．
刹车开启时对机身姿势的反应依机型不同，有些会抬头有些会低头，可依实际情况混控升降舵，帮助修正机
身姿势，适当的抬头有助于快速降低速度，但过份抬头容易造成在堎线后被强风吹离．

飞行模式
为了有效的利用各舵的功能，可设定浮力模式及速度模式，竞速机种原厂说明书中均会载明各个舵量，请自行参照．
浮力模式
将三段开关拉至２的位置（FLP-D）将襟翼放下，即为浮力模式．有些机体原厂会建议同时开启副翼混控．
副翼同步混控时需注意角度，放下的角度不可比襟翼大，否则易造成翼端失速．此功能与起飞模式类似，
但若将浮力模式设定为纯放下襟翼，副翼连动设为可切换选项，则更能达到各项空力条件．

速度模式
将三段开关推至Ｎ的位置（FLP-U）将襟翼拉高，并利用混控将副翼也拉高即可改变翼形．某些竞速机型
会将舵面根部设计在翼形凹陷处，如此一来如果改变舵面角度即可确实改变翼形．关于[翼形]的使用在浅
谈飞行中有简单的针对常用翼形说明．
为求速度增加时运动量也增加，建议开启副翼及襟翼同步混控．大部份的机型在长距离加速时需持续推
杆飞行，使用这个模式时可省去这个动作，但没有襟翼的机体不建议使用这项功能．

正常模式
将三段关关置于中间位置，各舵面设定均回复到中立点．

副翼混控襟翼
有襟翼设计的机身可开启副翼同步混控，如此一来等于副翼动作面增加了，可增加灵活度，连动时襟翼动作量不宜大于副翼．

副翼混控方向舵
将方向混控至副翼可以有效的改变入弯时机头的姿态，当进弯时会抬头则将方向舵同向混控，若会低头则反向混控．
抬头与低头的定义看个人入弯习惯而定，不见得一定要制式的规定，微抬头入弯可以在过弯时增加高度，
但容易产生迟滞，低头入弯会降低高度，但可以换来较小的半径，各有优劣．
无论于何种模式之下，Ｐ５可调左右副翼同步上下中立点． Ｐ６可调整襟翼上下中立点，Ｐ７可调襟翼左右中立点． （Pn 指旋钮）
而开关旋钮功能可在功能选单[D/FLAP T.]选择（使用／停用）．
　
安全有效的设定是将机体性能表现出来的最好方法，设定时于地面多次确认后再起飞调整，切记要设定正常模式，
任一组设定舵量数错误都会造成飞机的事故，所以要小心调整．
　
以下是Graupner SOARING STAR 提供的数据，仅供参考
绞盘起飞模式 热气流模式 速度模式
襟翼6mm down 襟翼2-2.5mm down 襟翼2.5mm up
副翼2.5mm down 副翼1.5MM down 副翼1.5mm up

好像很多滑翔机同好都使用JR 的X-3810. 它有三种模式(直升机、动力飞机、滑翔机), 八个Channel, 可记忆十组设定, 功能丰富, 质感极佳, 价格也不算贵, 的确是一个好遥控器. 我就以它为范本介绍我自己使用的设定方法, 其他厂牌同等级或更高的遥控器相信也不难找到类似的功能, 只是有些术语或许不同.
在X-3810 的面板上有许多旋纽, 这些基本上是微调用的, 飞行中不太容易空出手来动这些旋纽. 因此我的主要构想是利用油门杆(在滑翔机模式称为"减速板控制杆" Spoiler) 来操控一些额外的装置, 再配合一些开关来决定要或不要控制什么装置.

在开始前有几项基本设定要先确定. 在System Set-Up Mode 里面, Wing Type 要确定Dual Flap 为Active; Flap Channel Input Select 则为FLP.SW + P6.

降落襟翼(Landing Flap)
一般比较陌生的装置大概就是襟翼(Flap) 了. 到底襟翼有什么用? 最为人熟知的用途大概就是用来辅助降落. 当襟翼放下时主要产生两种作用: 增加升力、增加阻力.增加的升力可以降低失速速度, 也就是让飞机可以飞得更慢, 降落较安全; 而增加的阻力则可以帮助减速或控制下降率. 襟翼用来做降落用, 最大行程大约到60 度就很够用了. 事实上, 太大的角度对提供升力已经没有明显作用, 只是增加阻力而已.
将左翼的襟翼伺服机接在接收机(八动)的FLAP 插孔(channel 6), 右翼则接在AUX2.
进入遥控器的Butterfly 功能. Butterfly 开关在面板右上方, 是一根最细长, 旁边写着Gear 的拨杆, 它有两个位置, 可以各记忆一组设定. 我的做法是, 把它往上设定为关, 所有的百分比都是零, 就是没有动作; 往下设定为降落襟翼启动. 所以先把它拨到下的位置.
接下来设定油门杆的中立点, 内定是在中间位置, 但是如果照那样设定的话, 油门杆往前推襟翼会往上, 往后拉则襟翼往下. 降落用襟翼不需要上行程, 所以把油门杆推到最前, 把游标移到SPOI Offset 位置然后按下Clear 键, 这样中立点就变成在最前面, 而往后拉襟翼就只会往下了.
再来把油门杆往后拉到底, 游标移到SPOI->FLAP 位置, 调整Flap 的百分比, 使其最大的下行程达到约60 度.
如果两边襟翼的角度不一致, 则到Travel Adjust 去调整AUX2 的百分比.
使用时将Butterfly 开关往下拨, 然后用油门杆控制襟翼角度, 往后拉则襟翼角度变大, 往前推到底襟翼收起. 不用的话把开关往上拨, 这样油门杆就可以操控别的装置, 而不会动到降落襟翼.
在襟翼放下的时候由于升力突然增加, 飞机会有抬头的倾向, 因此通常要推一点下舵补偿. 如果习惯用自动补偿的话, 可以到Butterfly 功能去设定SPOI->ELEV 的百分比. 通常如果襟翼最大到60 度, Elevator 百分比可以从(升降舵向下) 10% 开始做增减. 这也是为什么我用Butterfly 来设定降落襟翼, 因为可以把升降舵补偿的动作在同一项功能内一并完成,这样就可以把其他的混控功能(Mixer) 空出来做别的用途.
起飞襟翼(Takeoff Flap)
襟翼对滑翔机而言, 其实最大的价值还不在辅助降落. 因为滑翔机的失速速度本来就不高, 有没有襟翼对降落其实影响不大. 襟翼最大的价值, 在于可以改变机翼的翼弧(Camber), 使机翼的特性改变来适应不同的气流状况. 因此在国外常常将滑翔机的襟翼又称为Camber Changing Flap. 真滑翔机的竞赛分级主要以翼展作为区隔, 其中, 标准级和15米级的翼展限制同为15 公尺, 但是最大的区别就是15米级可以有襟翼, 标准级不可以(例如标准级的ASW28, 和15米级的ASW27), 可见襟翼对滑翔机性能影响之大.
起飞襟翼的用法是将襟翼向下放3 到5 度, 主要作用是翼弧增加, 提高机翼升力系数. 它可以让飞机飞得更慢, 减少下降率, 因而延长滞空时间. 下降率小, 表示可以利用更微弱的上升气流, 或是提高了爬升率; 速度慢, 则易于保持在小范围的上升气流带内. 当然, 这样做也不是没有代价, 翼弧增加同时也增加了阻力, 滑降比也就变差. 不过使用此装置时主要是为了滞空或爬升, 因此牺牲滑降比是可以接受的, 等到要争取距离时, 就要把襟翼收起来.由于此种设定的角度很小, 因此用一个开关来控制, 一次打到固定角度应该是可接受的(真正需要可变控制的, 还是减速板). 这样的话Flap Switch 正好可以满足这个需求. Flap Switch 在右上角, 有个短拨杆有三段位置的, 朝着操控者方向拨是FLP-D, 中间是OFF, 远离方向为FLP-U.
将Flap Switch 拨到Flap Down 位置, 襟翼会向下打到最大行程(如果方向相反, 到Reverse Switch 选单去设定为正确方向).
到Travel Adjust 选单设定Flap Channel 的下行程, 使其达到所需的角度(3-5 度). 注意只需设定Flap Channel, AUX2 会跟着一起动作, 除非两个角度不一致, 才须调整AUX2 的Travel .
把行程调到这么小, 那降落襟翼怎么办? 还好, 这里调整Flap 的行程, 并不会影响其他Mixer 的设定.
更进一步的做法, 是将两边的副翼也加入, 形成所谓的Flaperon, 也就是两片副翼同时往下, 作用就像襟翼一样. 这样襟翼和副翼联成一起, 使整个机翼的弧线变得比较平顺.
使用 FLAP-->AILE 选单.
将Flap Switch 拨到FLP-D 位置, 然后调整百分比使副翼向下的角度跟襟翼一致.
Switch 可选择 FLP-D 或 ON.

郭启军

JR  双襟翼 在 2 6    5通道 是起落架  单襟翼 在 6      
HITEC AURORA9  无限制 随意
FUTABA 12FG以上   也是随意
SANWA RD8000  用过 好像是.......  6
天地飞   用过 忘了 中文的

涡喷580km

猪头王子 发表于 2012-11-4 17:13
Aux2  
另外，如果是JR的话，通道1：油门、通道2 ：副翼、通道3；升降、通道4，尾舵。
默认Aux1是起落架， ...

哦。谢谢！
那GEAR这个通道是做什么的？我记得好像以前我在电脑上查过这个通道 好像是起落架？刹车该怎么设啊？您知道吗
之前副翼、方向舵的英文单词 在网上都能翻译出来， 现在不行了？....奇怪。。 elev、aile翻译不出来了，elev的中文意思变成了海拔高度了

猪头王子

Aux2  
另外，如果是JR的话，通道1：油门、通道2 ：副翼、通道3；升降、通道4，尾舵。
默认Aux1是起落架，Aux2是襟翼
其他统统自定义。

涡喷580km

什么啊，不懂啊？？ 我的接收机排序 油门、方向舵、升降舵、副翼、收放起落架、aux1、aux2， 襟翼上的舵机差在哪个通道？？