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非专业人员用非专业眼光基于非专业飞模型基础讨论：
首先我要说明的是直升机悬停时旋翼面向哪边倾斜不是固定的，一般是朝向尾桨推力方向
其次，当尾桨作用于机身时，无论高置尾桨，还是低置尾桨。
假设：如果倾斜是由于尾桨将飞机姿态推歪，那么主旋翼动力倾斜必然导致飞行姿态的变化无法保持悬停，所以得出结论，直机悬停主旋翼面倾角并不是由于被尾桨吹歪了
理论中直机悬停时，符合各向合力为0的情况下的受力分析（适用于非极端的高置尾桨和低置尾桨所带来的滚转力可以从循环螺距获得补偿而无需改变自身主旋翼面倾角，可以忽略的情况）
那么受力分析中，视作尾桨推力作用于直机重心，其实很多模型设计也都基于重心不远
那么作用于机身重心尾桨侧推有2个效果
1，抑制大桨反扭力
2，推着机子整体左飘（想象玻璃上抽冰猴，发力的时候冰猴会或多或少向侧面跑）
基于悬停时的机体受力分析，大桨升力、尾桨推力2，重力是互相平衡的（由于重力和尾桨推力有一个夹角，所以升力方向不可能完全和重力相反，会倾斜一点，而且真机主轴并不是绝对垂直于地面的，有一定倾角）
大桨反扭力被尾桨效果1所平衡
尾桨转动反扭力，被重力分量或大家升力分量平衡（由于模型中反扭力很小，基本可以忽略此效果）
故机子悬停桨面是斜的
所以，悬停时大桨旋翼面倾斜，并不是被动原因，而是主动去平衡尾桨推力，这和尾桨高低无关，只和尾桨推力方向有关
至于极端的尾桨高低位置，曾经有前辈在坛子里发过试验视频，帖子名字我记得不是很清，有兴趣可以搜索下
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发表于 2014-8-1 00:18
，我知道你是专业的XXX，你就把我当一个力学爱好者好了。
楼主
