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阿牛

现将我的维护方法告诉大家仅供参考，有不正确的地方请大家纠正，如果您没成功或电池弄坏了，我可不负责噢！
一、准备：
1）铅酸蓄电池补充液250ml（汽车配件商店有卖，我这里250ml 1瓶2.00元）
2）吸管（一头是玻璃另一头是可捏的橡皮囊，可用代用品，但不可用金属物）
3）镊子，螺丝刀等。
4）万用表（测直流电压用）
二、打开蓄电池：
1）将三节蓄电池从电池盒中取出，有接线端子的面向上摆好。原来的接线不要动。
2）在接线端子相对的一边，有两个小缺口，把扁头螺丝刀放入缺口中，轻轻地把上盖板撬起。（是个大约1mm厚的长方型薄板，撬时小心！）
3）上盖板取掉后，每节电池即露出六个密封螺塞，用镊子反时针将螺塞旋下，可见极板，已老化的电池里面干巴巴地，没有电解液。
三、注液：
　 用吸管将补充液滴入已经打开的螺塞孔中，使补充液的液面与螺孔中的带眼的纸面相平。不要把补充液加满！这样充电时电解液会冒出来。
四、充电：
　充电就用原来的充电器。但充电前，要将电池盒上的充电插座（三孔）内侧的一个电阻焊下一端，目的是为了让充电机不进入涓流状态（即绿灯不亮）。
　  插好充电机与电池盒的插头，再插上220V交流电源，开始维护充电。
　 电源接通后，开始充电机红灯亮，表示横流充电，呆一段时间自动转橙色灯，表示横压充电，维护充电大约10-20小时即可。横压保持在48V以下。如果充一段时间超过了48V，可停下来，采用间歇充电。


五、注意事项：
1）充电过程中，会冒泡，不要紧，但要注意不要让电解液溢出螺孔，若溢出，即使用吸管吸掉。
2）充电过程中，电解液可能出现发黑混浊，请即时用吸管吸掉，再补充上新的电液。
3）充电过程中，有的孔中电解液可能干了，要及时补充。
4）充电过程中，电池有温升，用手摸温感，不汤手。
5）蓄电池补充液有腐蚀性，不要弄到眼中和身体上，请远离小孩和家人。

　　六、恢复：
　 维护充电后，让电池凉1-2小时，将电池转90度，将多遇的电解液倒出。擦净，旋上螺塞，盖上盖板，将电阻焊上，电池装入盒中，完成。

　　七、若维护过程中使用电池延生器，效果会更好，电池延生器要始终并联在电池两端，我现在用的就是用老化的电池，经回复后，现在用的很好。（电池延生器装在电池盒并联在电池两端。它耗电很小只有45ma，但如果不是每天充电，电池延生器装就不要总并在电池上了，以防长时间不充电时，把蓄电池的电放光！！）
电池的重大误区！
　　目前，车厂对电池的平均往往是非常重视电池的初期容量，不太重视寿命。JSX也是如此。
　其实，把电池容量做大对电池厂来讲是不难的。简单做法是：
1、提高硫酸的比重；
2、增加活性物质用量，减少负极过度。
3、采用过充电的充电器。
这3种做法对电池的寿命都带来直接的损失。
我测量电池容量及其寿命证明：
1、沈阳松下的电池坚持不提高硫酸的比重，我1.28，11片极板，负极过度好，电池的初期容量勉强接近合格，但是，其寿命最长；
2、海宝的电池采用17片极板，硫酸比重1.32，兼顾了初期容量和寿命。
3、其它电池厂的硫酸比重超过1.35，活性物质用量很大，13～15片极板。初期容量极好，寿命相对比较短。
4、一些后进入电动自行车行业的电池制造商最求初期容量吓人，寿命更差。
以前自行车协会曾经搞过自行车里程赛，3届以后就停止了。再搞下去，就要形成误导。掌握了这几个做法，就可以获得80公里以上的续行能力。电池快变成一次性的电池了。
我还知道一个趣闻。在厦门，某较大的电动自行车厂开经销商会，问经销商，使用3个月的北京一家的脉冲充电器有什么好处，其结果自然是看不出什么好处。因为没有寿命评价。所以就停止了脉冲充电器的使用。

阿牛

问：电动自行车用阀控密封式铅酸蓄电池补水方法
答：介绍一个10AH电池补水的方法，适合JSX采用。可能比较繁琐，但是更加有效。
欢迎网友改进方法。
电动自行车用阀控密封式铅酸蓄电池补水方法
1、准备工作
用纯水和分析纯硫酸配置硫酸溶液电解液，比例是，500ml纯水，加入0.5ml纯硫酸。
准备标准的橡胶排气阀备用。
工具：起子、吸管（可以用一次性针管代替），透明聚乙烯管，直径要适合吸管（针管）吸口。
ABS胶。
2、顺着排气孔撬开电池上方的盖板。一些电池的盖板是ABS胶粘接的，一些电池是达扣连接的。注意撬开盖板的时候，不要损坏盖板。这时可以看到6个排气阀的橡胶帽。
3、打开橡胶帽，露出排气孔，通过排气孔可以看到电池内部。一些电池的排气阀是可以旋开的，如天能电池就是如此。一些电池的橡胶帽周围还有一些填充物，注意包管填充物。
4、用滴管吸入配制好的电解液由排气孔注入电解液。电解液要恰好覆盖极板1mm。
5、把灌好电解液的电池用透气的遮挡物覆盖盖上排气孔以防止灰尘落入排气孔，静止24小时，观察排气孔内部的电解液，应该有流动的电解液，否则要补充电解液。
6、在排气孔没有覆盖的条件小给标称12V的电池进行16.2V恒压限流充电。充电时最好把电池放在耐酸的容器内，防止溢出的电解液污染环境。在电池充电电流下降到400mA～300mA或者电压达到16.2V三小时以后，认为电池初次充电充满。
7、初次充电结束以后，检查电池表面是否还有电解液，如果没有电解液，应该补充电解液以后，再次进行恒压限流充电，如果6个格里边还有电解液，用吸管吸出多余的电解液。
8、采用14.8V恒压限流充电，一直到充电电流下降到300mA。
9、盖上排气阀，再次安装排气阀以后，注意恢复填充物。如果是打开的橡胶排气阀，最好更换，如果特性很好，也可以不更换但是一定要检查其弹性，如果弹性不好，就必须要找好的排气阀更换。
10、盖上电池盖板，如果时胶接的，应该涂胶粘接。再静止24小时，待胶完全凝固，再次进行14.8V恒压限流充电，一直到充电电流下降到300mA。
11、再次测试电池容量，判断电池容量是否恢复。
电池维修不好（容量上升不大，或者没有达到标称容量的70％以上）的原因：
1、电池正极板软化，其显著表现是：在上述第7步骤时，会发现吸出的多余电解液中有黑色杂质，如果黑色杂质比较多的时候，就是正极板软化排出的，这样的电池基本上无法修好，只能够报废。
2、电池硫化，建议对电池进行脉冲修复以后，再次充电。
3、充电以后30分钟，测试电池电压，还低于12V，可能是电池内部断路。电池应该报废。

阿牛

问：电动自行车用阀控密封式铅酸蓄电池补水方法
答：介绍一个10AH电池补水的方法，适合JSX采用。可能比较繁琐，但是更加有效。
欢迎网友改进方法。
电动自行车用阀控密封式铅酸蓄电池补水方法
1、准备工作
用纯水和分析纯硫酸配置硫酸溶液电解液，比例是，500ml纯水，加入0.5ml纯硫酸。
准备标准的橡胶排气阀备用。
工具：起子、吸管（可以用一次性针管代替），透明聚乙烯管，直径要适合吸管（针管）吸口。
ABS胶。
2、顺着排气孔撬开电池上方的盖板。一些电池的盖板是ABS胶粘接的，一些电池是达扣连接的。注意撬开盖板的时候，不要损坏盖板。这时可以看到6个排气阀的橡胶帽。
3、打开橡胶帽，露出排气孔，通过排气孔可以看到电池内部。一些电池的排气阀是可以旋开的，如天能电池就是如此。一些电池的橡胶帽周围还有一些填充物，注意包管填充物。
4、用滴管吸入配制好的电解液由排气孔注入电解液。电解液要恰好覆盖极板1mm。
5、把灌好电解液的电池用透气的遮挡物覆盖盖上排气孔以防止灰尘落入排气孔，静止24小时，观察排气孔内部的电解液，应该有流动的电解液，否则要补充电解液。
6、在排气孔没有覆盖的条件小给标称12V的电池进行16.2V恒压限流充电。充电时最好把电池放在耐酸的容器内，防止溢出的电解液污染环境。在电池充电电流下降到400mA～300mA或者电压达到16.2V三小时以后，认为电池初次充电充满。
7、初次充电结束以后，检查电池表面是否还有电解液，如果没有电解液，应该补充电解液以后，再次进行恒压限流充电，如果6个格里边还有电解液，用吸管吸出多余的电解液。
8、采用14.8V恒压限流充电，一直到充电电流下降到300mA。
9、盖上排气阀，再次安装排气阀以后，注意恢复填充物。如果是打开的橡胶排气阀，最好更换，如果特性很好，也可以不更换但是一定要检查其弹性，如果弹性不好，就必须要找好的排气阀更换。
10、盖上电池盖板，如果时胶接的，应该涂胶粘接。再静止24小时，待胶完全凝固，再次进行14.8V恒压限流充电，一直到充电电流下降到300mA。
11、再次测试电池容量，判断电池容量是否恢复。
电池维修不好（容量上升不大，或者没有达到标称容量的70％以上）的原因：
1、电池正极板软化，其显著表现是：在上述第7步骤时，会发现吸出的多余电解液中有黑色杂质，如果黑色杂质比较多的时候，就是正极板软化排出的，这样的电池基本上无法修好，只能够报废。
2、电池硫化，建议对电池进行脉冲修复以后，再次充电。
3、充电以后30分钟，测试电池电压，还低于12V，可能是电池内部断路。电池应该报废。

阿牛

1。充电到“充电1”和“充电2”指示灯常亮。电池完成充电进入的脉冲维护状态与脉冲维修状态有什么不同？
2。如果过充电维修在46小时以后仍不能自动结束，那么在在几小时后人工结束较好？
答：1 两种脉冲维护是一样的。
2 过充电不能自动结束一般是存在严重失水或不均衡、微短路等问题，可人工结束后尽快送维修部检修。

阿牛

问：注意！要理解过充电维修的功能特性。
在过充电维修的时候，如果充电电压达到规定的时候，充电要停止5分钟，如果再次充电以后，电压没有降下来，再次延长5分钟。所以，虽然充电1AH，但是停止充电的时间远远多于充电时间。所以，充电时间会很长。充电指示灯快速闪动的时候是充电，慢速闪动的时候是是等待时间。
这样，过充电维修时间比较长，在一些时候，如电池内压相对比较高的时候，过充电维修时间会很长，我对相同的一组电池进行过充电维修的时候，最短的时间是12小时，最长的是26小时。
发生这种情况，不是故障。

阿牛

问：再请教两个问题:
1。在两个充电指示灯"充电1""充电2"长亮以后，36121即自动进入脉冲维护状态。此时红色的维修指示灯亮否？
2。如充电完成后自动进入的脉冲维护状态和充电完成后按动脉冲维修开关进入的脉冲维修状态是一样的。那么，我们就用不着半夜爬起来用牙签捅脉冲维修开关啦。是这样吗？
答：1。不亮。
2。当然不用。
2个黄灯都亮以后的脉冲维修状态是保持电池电压在单格电压为2.25v，折合为40.5V电压。*降低占空比的方法来实现的。
而脉冲维修是连续产生8～9KHZ的限流脉冲的。2种功能不同！
脉冲修复在任何时候都可以通过按动按钮来实现的，不要求充满电再按动。但是，充满电以后修复的效果会好一些。
过充电修复是在按动按钮以后，在完成充电过程以后自动进行的。也不需要“半夜爬起来”按钮。

阿牛

问：
答：硫酸盐化极其防止方法（摘自朱松然老师的《铅蓄电池技术》）
正常的铅蓄电池在放电时形成硫酸铅结晶，充电时比较容易地还原为铅。如果电池地使用和维护不善，例如经常充电不足或过放电，负极上就会逐渐形成一种粗大坚硬的硫酸铅。这种硫酸铅用常规的方法充电很难还原，要求充电电压很高，由于充电时充电接受能力很差，大量析出气体。这种现象通常发生在负极，被称为不可逆硫酸盐化，它引起蓄电池容量下降，甚至成为蓄电池寿命终止的原因。
一般认为，这种不可逆硫酸盐化的原因是硫酸铅的重结晶，粗大结晶形成之后溶解度减少。
硫酸铅的重结晶使晶体变大，是由于多晶体系倾向与减少小其表面自由能的结果。从结晶过程的规律可知，小结晶尺寸的溶解度大于大结晶尺寸的溶解度。
因此，当长期存放或过放电时，大量的硫酸铅存在，再加上硫酸浓度和温度的波动，个别的硫酸铅晶体就可以依附*近小晶体的溶解而长大。
有人提出与上述完全不同的观点，认为不可逆硫酸盐化常常与电解液中存在大量表面活性物质有关，这些表面活性物质作为杂质存在。由于吸附减小了硫酸铅的溶解度，充电时会使铅离子还原的极限电流下降。
表面活性物质也会吸附在正极上，但它不至于引起不可逆硫酸盐化，因为正极在充电时进行阳极氧化过程，其电势足以破坏表面活性物质，使之被氧化为水和二氧化碳。
防止负极不可逆硫酸盐化最简单的方法是，及时充电和不要过放电。蓄电池一旦发生了不可逆硫酸盐化，如能及时处理尚能挽救。一般的处理方法是：将电解液的浓度调低（或用水代替硫酸），用比正常充电电流小一半或更低的电流进行充电，然后放电，再充电......如此反复数次，达到应有的容量以后，重新调整电解液浓度及液面高度。
若认为吸附是造成硫酸盐化的原因，则可以用高电流密度充电（达100mA./cm2）。在这样的电流密度下，负极可以达到很负的电势值，这时远离零电荷点，使  φ－φ（0）＜0，改变了电极表面带电的符号，表面活性物质会发生脱附，特别是对阴离子型的表面活性物质，这种有害的表面活性物质从电极表面上脱附以后，就可以使充电顺利进行。目前国内几乎没有人使用这种方法处理不可逆硫酸盐化，可能出于以下考虑：高电流密度下极化和欧姆压降增加，这部分能量转化为热，使蓄电池内部温度升高，同时又有大量的气体析出，尤其是正极大量气析出气体，其冲刷作用易使活性物质脱落。
朱松然老师是天津大学电化学专业的老教授。其编著的《铅蓄电池技术》和《蓄电池手册》几乎是搞铅酸蓄电池的专业技术人员人手一册，被业内奉为经典著作。很多后来有发展的电化学专业的优秀工程师都曾经在这2本书中受益。我也是其中受益者之一。
引证这些，是期盼着给网友明确的概念和原理。
朱松然老师受时代的限制和层出不穷的新技术，暂时还没有把脉冲修复技术搜集到她的著作里边，但是，我深信不疑，未来的第三版著作一定会把脉冲修复硫酸盐化的技术液写进去的。
值得注意的是，朱松然老师对大电流修复硫化的评价。我认为是中肯贴切的。我对大电流修复硫化液做过不少验证试验，但是，都没有突破朱松然老师的结论。
随着现代电子技术，特别是工业电子技术突飞猛进的发展，脉冲大电流充电和修复已经成为可能。我作了一些试验，也发现，电池温升的问题已经可以克服了，但是，要*大电流修复负极板硫化，必须*高的负电位，而高的负电位也就意味着正极板更高的正电位，这样正极板的大量析气是无法避免的。我利用大电流充电修复负极板硫化，无一例外的都出现了不同程度的正极板软化，缩短了电池的寿命，甚至使正极板报废。
这就是我非常强调的小电流无损修复的道理。在这里提出来与网友共享。
*****早期容量损失（PCL1)——朱松然老师如是说二*****
铅酸蓄电池的早期容量损失（PCL），式该体系在深循环制度下受到障碍，不行为蓄电池在设计寿命的早期，放电能力显著下降，下降最快的时候，每个循环可以减少5％。在无锑和低锑合金作为板栅材料时，发生PCL较为普遍，不管那种极板结构都可能发生。

阿牛

也许网友要问，那么就采用高锑合金的不就是可以避免这个问题吗？
回答是，采用高锑合金的板栅，失水比较严重，对于密封电池来说，为了减少失水，不允许采用高锑合金的板栅。
PCL经常发生在电池深循环条件下发生，容量随着循环衰减快。影响PCL程度的因素很多，包括板栅合金的组分，如Pb-Sb合金中的锑的含量、Pb-Ca-Sn合金中Sn的含量；铅膏的视密度；电池组装时的组装压力；H2SO4的数量和密度；充放电循环方式等。
在设计和制造蓄电池的时候，以下原因可以引起PCL。
（1）使用Pb－Ca合金板栅时含锡量不足，一般认为含锡量0.2％～0.4%的正极栅可以避免，在深循环充放电条件下要求锡的含量质量分数在1.2%以上；
（2）极板太薄；
（3）铅膏视密度低；
（4）装配压力不足；
（5）电解液未起到限制容量的作用；
在使用过程中，下述情况往往会引发PCL;
（1）循环起始充电的电流密度低；
（2）深度放电；
（3）过充电大于120％；
（4）恒压浮充电时，充电电压不够高；
（5）长期贮存；
（6）过高的活性物质的利用率。
网友可以了解一下，现在的电池那些是采用低锑的，那些是采用铅钙合金的，而采用铅钙合金的的含锡量是多少。对于电池失效的特征就可以了解一些了。
我看，好的动力型阀控密封式铅酸蓄电池是采用铅钙锡铝合金的，其中锡的含量高达2％以上。而在电动自行车方面做到这样的电池极少极少！这也是目前电动自行车使用的铅酸蓄电池寿命不理想的原因之一吧！

阿牛

******正极板软化的通俗解释*****
我曾经给到访的网友做一个比喻，在正常的电池中，电池正极板的氧化铅是由α氧化铅和β氧化铅组成的。其中，α氧化铅好像是乔木的树干和树枝，β氧化铅好像是树叶。而光合作用主要是树叶，当然树干也会由一些光合作用，但是很少，主要是*树叶。而光合作用是维持大树生存的重要条件之一。没有光合作用，大树将死亡。
这个大树有一个奇特的特性，就是树枝干一旦参与光合作用，将变成树叶。如果树叶多了，光合作用会增加。但是，树枝少了，没有支持作用，树叶会重叠，互相遮挡，也使得光合作用下降。
产生这个效应的原理就是α氧化铅只能够在碱性环境中生成，在酸性环境中只能够生产β氧化铅，而电池是在酸性环境中工作的。如果α氧化铅一旦参与放电，再充电就只能够生成β氧化铅。也就是树枝和树干变成了树叶。开始的时候，光合作用也可能增加，但是很快树叶堆积在一起，遮挡了阳光，光合作用反而下降了。
树枝和树干少了，我们就说电池的正极板软化了。一堆没有树枝和树干连接的树叶，就会脱离正极板。所以加液的时候，在充电析气的时候，β氧化铅就脱离了极板，形成了我们看到的“黑液”。
产生正极板软化的原因比喻如下：
大电流放电状态。电池正极板表面的氧化铅参与反应快，深层的氧化铅反应以后形成的局部硫酸已经转化为水了，缺少参与反应的硫酸，而隔板中的硫酸扩散首先达到表面，所以表面的α氧化铅液被迫参与反应，再充电以后就形成了β氧化铅。树枝就变成了树叶，正极板软化就产生了。
如果采用比较缓慢的放电，硫酸扩散可以供给深层的氧化铅参与反应，树枝的损失就少一些。
这样，大电流放电是电池产生正极板软化的第一位原因。所以电摩的电池多数都会有正极板软化的现象产生。
第二个原因，就是深度放电。就是表面的β氧化铅已经不够用了，所以α氧化铅也不得不参与反应，也形成了树枝变成了树叶，导致正极板软化。
正极板软化，会使得脱落于树枝的树叶会遮挡阳光，也就是术语中说的脱落的氧化铅会堵赛通孔，形成了半通孔和闭孔，堵塞了硫酸的通道，使得被堵塞的氧化铅不能够参与反应，电池的容量也会明显的下降。
电池正极板析气，会产生对正极板的冲刷作用，也会使得正极板软化产生。所以，大量析气不仅仅是会产生失水，而且也会形成一些正极板软化的条件。

阿牛

正极板软化，β氧化铅就脱离了极板，形成了我们看到的“黑液”。实际上就是我们常说的铅板脱落对吗？黑液中的β氧化铅是导电的，在静止状态它会沉淀在电池的底部，慢慢地堆积起来，当其堆积到相当高时，它就会把正负两个极板短路了，使该格电压为“0”伏，此时该电池就彻底报废了。这是所有修复仪没法修复的一种电池。该种现象在汽车用的开口电池中最常见，其中当汽车在行进中，电解液受振动不断冲刷极板，也是其形成脱落的原因之一。在密封电池中电解液是吸附在羊毛粘等中介材料中，β氧化铅的脱落也只能依附在中介材料上，但当加水后充电，电介液会在电池内循环，形成了黑水。以上说法是否确切？
现在的密封电池都是采用了玻璃纤维棉，而不是羊毛粘了。其他的过程都是这样的。您的理解很对！
铅酸蓄电池行业一般会认为，电池的失水和硫化都是电池处于非正常使用而引起的，如果电池发生正极板软化，就会认为是电池完成了寿命期间的使命。
但是，在动力型电池里边，大电流的充放电和析气的冲刷以及过放电会导致电池正极板的提前软化，形成失效。
一些电池在失水以后，正极板反应面积下降，是的单位面积的电流密度上升，也与大电流放电的失效机理差不多；硫化会是的负极板真实反应面积下降。所以，失水和硫化也是产生正极板提前出现软化的一个重要原因。
我看到一些控制比较好的车，其充电器的最高充电电压控制的比较合适，控制器的过流和欠压保护也比较好，电池使用时间也比较理想。电池最终的寿命会表现为正极板软化。这样的电池修复也会有效果，但是不会很理想。
对于一些控制比较好的车，一些用户不是每天都充电，导致电池经常处于深放电状态，比每天都充电的要提前出现正极板软化的现象。
现在，对于是否每天都充电，会有不同的看法。也应该看到，不少充电器在浮充阶段的电压过高，继续析气，所以，以后如果遇到这样的充电器就应该减少充电次数，以缓解失水。如果充电器的浮充电压不是那么高，还是尽可能使电池处于浅循环状态为好。

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阿牛

锂聚合物电池如何才能作为既好用,寿命又不错呢?以下的一些经验与大家分享一下.

1/新电池到手,先检查各单片电压,正常的话电压会在3.8-4V间的,视各厂家不同电压不同,同一组合中单片间电压不应该最大差大于0.03V.

阿牛

2/关于激活的问题,新电池到手,应先完成上面1步骤,然后以小于0.8C的电流充电到4.15V,如果电压控制不方便,4.20V不超过是没问题的,然后以小于5C的电流放电至3.8V,30分钟后再进行上面相同条件下的充放电,如此循环3-5次,可视为激活程序完成.

endyzhou

不错不错...

阿牛

2/关于激活的问题,新电池到手,应先完成上面1步骤,然后以小于0.8C的电流充电到4.15V,如果电压控制不方便,4.20V不超过是没问题的,然后以小于5C的电流放电至3.8V,30分钟后再进行上面相同条件下的充放电,如此循环3-5次,可视为激活程序完成.

阿牛

3/使用中的问题,如果你购买的电池是15C的,并不代表在15C的持续放电下能达到所谓的100次甚至200次的循环次数,这个15C,指的是在该放电电流下,电池能在1次循环中完成从空载4.20放电到空载3.70V这个过程而不发生损坏,而与使用次数无关,C数指的是电池的放电性能,而不是放电次数的多少,所以,当你想达到电池能有100循环甚至200循环的话,最好在这个持续电流上放电能控制到30秒内,电池的瞬间C数,是电池能在瞬间支持的最大电流,这个电流是不能超过5秒的,一般来说,3秒内比较安全.这就和你使用的动力系统的效率有很大的关系了,也就是电机的效率

阿牛

4/关于放电的问题,在使用中,怎么样的截止电压是安全的呢?明确的说,任何一件物品,如果你不把它使用到极限,那么它的寿命一定会更长,电调的所谓的保护电压是不安全的,比如一只电调,你设置保护电压到3.3V,那么是不是就安全呢?答案是否定的,因为和你放电的电流很大关系,电流大,压降大,电流小,压降小,所以当你越小电流放电,这个保护电压的反应就越迟钝,那么电池损坏的可能性就越大.

阿牛

当151000MA电池,以13C放电,到负载3.3V保护的时候,这时候可能电池实际电量已经小于10%,电压低于3.0V的可能性会增加,而当你用1C放电的话,很有可能在这个电压已经把电量放光.所以是很容易损坏的,正确的电压应该是控制在空载3.7V,那么这个电压如何把握呢?

阿牛

第一次使用新型号的电池,带个表去,以正常飞行的电流或者飞行习惯来进行估算,每2分钟下来量一下电压,低于单片3.7V空载就不飞了,
计算好大概时间,以后飞在这个时间基础上缩短1分钟时间
因为LI电的放电平台是3,7V,低于空载3.7V的时候,
电量不会超过15%的,这个时候还继续放电,电池就很危险,而且电池组在空载电压低于单片3.7V后,片间电压会差距拉大,这是因为这个放电平台所决定了的,我曾经发现3片电池组,在3.7V空载以上的时候,很少超过压差到0.05V的,但是低于3.7V空载的话,这个压差甚至达到了0.3V.

阿牛

所以当你缩短这一分钟的飞行时间后,你可能就挽救了一组电池.电池不是吹嘘性能就能满足要求的,不是说这个电池可以放电到2.7V,充电高于4.3V这些数据就有用的,这些数据都只会让你掏更多次的钱包继续购买,所以掌握正确的使用方法,能让你少花钱,飞更多次,使用以上办法的飞友购买我的电池,已经大把人超过100循环,甚至200循环,有人用15C2200MA甚至飞到了210循环后还能坚持4分钟的航线,当然,此时电池性能已经下降很多,做任何的3D动作也已经显得无力,也有人第一次用,就电调保护,来问我为什么现在飞着没力,是不是电池有问题.所以,最好还是给一个正确的办法给大家,才是好办法.