看看给爱机加上一个“刹车片”会是什么效果呢？（付上新增飞行视频）

金源乐智

原帖由 Torey 于 2012-4-6 21:41 发表

我感觉，天行者的T尾设计的初衷是为了让螺旋桨吹出的旋转的风平均的作用在平尾的左右两侧。你看天行者螺旋桨几乎正对T尾的中心点。
论坛上报出的那么多天行者螺旋的事故，好像都是重载的FPV飞机，而且都是机头朝下 ...

你是很有办法的高手，而对一般新手玩儿飞机来讲，一架飞机能装好就不错了，如果还要在上面进行改造和优化，那么也只有高手才能够进行，才能做得好，或者新手跟在后面学着做才行啊。

金源乐智

原帖由 Torey 于 2012-4-6 22:00 发表
对了，老程叔叔。前面忘记说了。我还有个建议可以提高飞机的低速性能，或者说，是提高了飞机的失速性能，让飞机的失速表现更加温和。
就是“翼尖外洗”。让机翼从翼根到翼尖逐渐减小迎角。这样就能避免失速首先发生 ...

呵呵，你吓了我一大跳啊，真家伙都上来了:em15: ！你所说的外洗，回头我一定试试，我倒很想看到你改进后的大塞斯纳呢，有图才能看懂哦，理论一说我就蒙啊:em17: ，要有图有真想哦:em15:

Torey

原帖由 dangerxue 于 2012-4-6 23:36 发表
高T尾的飞机不容易螺旋，螺旋了不容易改出，因为处在机翼的涡流中，效率极具降低

首先，您提到的高T尾飞机应该是真机或像真机中的MD90之类的吧。上面有MD90的照片，看看那才是真正的高平尾。
天行者的水平尾翼高度仅仅比机翼高一点点，绝对算不上高平尾。天行者不可能发生所谓的“深度失速”。这一点，我已经用自己的天行者验证过。前面已经提到，就不多说了。
看看下面的照片：



再来说说螺旋。螺旋，也叫“尾旋”。百度的定义 “尾旋又称螺旋(Spin)，是飞机的攻角(迎角)超过临界迎角后，发生的一种连续的自动的旋转运动。在尾旋发生过程中，飞机沿着一条小半径的螺旋线航迹一面旋转、一面急剧下降，并同时绕滚转、俯仰、偏航三轴不断旋转。这种重心沿陡的螺旋线航迹急剧下降的自发运动，特点是迎角大，约20度-70度；螺旋半径小，甚至只有几米；旋转角速度高可达每秒几弧度，下沉速度大，甚至达每秒百米。”

其实，论坛上报告的天行者的所谓“螺旋”，只是飞机丧失了滚转稳定性，以高速滚转的状态坠毁。至少，我看到的所有的有视频记录的螺旋都是这样。所以，天行者的所谓“螺旋”，另有原因。因为我没有调查过螺旋案例，所以只能猜测可能是机翼扭转造成副翼反效，让飞机产生不可控的滚转。

hookgeo

原帖由 dangerxue 于 2012-4-6 23:32 发表

小型飞行器不能靠雷诺数的，大黄蜂靠还没有身体长的翅膀就能飞行，昆虫的翅膀就是主要靠涡流产生升力的，你不信我也没办法，或许你的飞机有特例

我们说飞机，你扯到扑翼，你那些才是特列

hookgeo

风神就是这架

最后的骑兵

:em26:

Torey

原帖由 dangerxue 于 2012-4-6 23:38 发表

这条相信不用我说了，请查阅空气动力学，机翼设计等。

好像在反驳我的说法哟。
那么我大概解释一下：
何谓低速性能？无非就是飞机在低速的时候仍然稳定可控。那么怎样才能稳定可控呢？就是气流不要分离。如何不让气流分离呢？就要提高雷诺数:em15:

雷诺数=流体密度 * 流速 * 特征长度 / 流体黏度 （不同的翼型有不同的雷诺数系数，具体数值我已经忘记鸟，懒得去查了。姑且认为它就是1，我们只做定性分析）
标准状态下空气密度大约 1.29公斤/立方米 ===== 这个我们无法提高，呵呵
30摄氏度的空气黏度大约1.85*10^-5 牛顿秒/平方米 ====== 谁有本事把这个提高？ :em15:
流速就是飞行速度 ======= 追求低速的话，我们要求它越小越好。:em15:停在鸡窝里最小，是零:em15:
特征长度，就是机翼弦长 ======== 我们要它越大越好
由上面分析得出，加大机翼的弦长是提高雷诺数的最有效办法。翼展一定的情况下，加大了弦长，就是减小了展弦比。

再说说为什么需要厚机翼：
气流流过凸起的机翼表面时，被压缩了，流速增加。凸起越多，被压缩得越厉害，流速增加也就越多。所以，相同飞行速度的时候，厚机翼的气流速度比薄机翼的气流速度要快一些，雷诺数也就大一些。

至于前面的说法 “小型飞行器不能靠雷诺数的，大黄蜂靠还没有身体长的翅膀就能飞行，昆虫的翅膀就是主要靠涡流产生升力的，你不信我也没办法，或许你的飞机有特例”
什么叫做“不能靠雷诺数”呢？
我们大致计算一下翼龙飞机的雷诺数
翼龙弦长0.2m左右，飞行速度10m/s，空气密度1.16kg/m3(由理想气体状态方程计算得出)
翼龙的Re=1.25*10^5 这个雷诺数其实不小了，气流已经是湍流流动，只不过比较容易出现分离现象。航模之类的微小型航空器更容易失速就是雷诺数比较小的原因。大概翻了翻空气动力学报，由一篇文章研究低雷诺数流动的http://wenku.baidu.com/view/7aee871eb7360b4c2e3f6419.html

昆虫翅膀产生升力的原因，学校里我没有学过哟，没研究。
不过，说到涡流。航模的机翼确实有涡流，真机的涡流更加强烈。机翼主要有两种涡流：翼梢涡流和后缘尾涡。
但是，不管是航模还是真机，涡流带来的都是阻力，绝对不是升力。
这个网页介绍的更详细http://www.china-cam.cn/oblog/u/291/rss2.xml

雷诺数其实就是个衡量流体惯性力和粘性力那个占主导地位的。低黏度的高速流动，雷诺数必然很大，也就是惯性力占绝对主导地位，流动是湍流。低速流动，雷诺数很小，流动是层流，粘性力占主导地位。

大黄蜂的翅膀那么小，估计空气的粘性力作用不可忽视。

[ 本帖最后由 Torey 于 2012-4-7 09:50 编辑 ]

Torey

原帖由 金源乐智 于 2012-4-7 02:03 发表

呵呵，你吓了我一大跳啊，真家伙都上来了:em15: ！你所说的外洗，回头我一定试试，我倒很想看到你改进后的大塞斯纳呢，有图才能看懂哦，理论一说我就蒙啊:em17: ，要有图有真想哦:em15:

嘿嘿，我的塞斯纳在老家呢。要不，还拿真家伙说事儿。MD90飞机。机翼的整体结构，有一个扭转。比如，机翼根部的迎角是10度，机翼中部的迎角是7度，翼尖的迎角是5度。角度是我胡乱猜的哦，仅仅是为了说事儿，呵呵。

Torey

对了，我的天行者也有翼尖外洗，找到一张照片。就是用纤维胶带生拉硬拽，呵呵。把翼尖前缘拉下来。

votreami

我的妈呀，马上超过一百楼了。这个帖子又要成为经典贴了，那么多讨论技术的:em26:
老程啊，你干脆开个FPV学习班得了:em15:

冰火8

别飞得太快了:em15:

豆腐阿皮

其实看到这个结构，我想到的是栅栏形的翼...就是现代dao dan和**上用的升力弹翼，不知道fpv上能不能用上

hookgeo

原帖由 豆腐阿皮 于 2012-4-7 21:42 发表
其实看到这个结构，我想到的是栅栏形的翼...就是现代dao dan和**上用的升力弹翼，不知道fpv上能不能用上

我只知道有一种栅格尾翼，俄罗斯人比较喜欢使用，这种尾翼的好处是，只要偏转很小的角度，就可以调整飞行方向，缺点是结构强度差，阻力大。
这东西不产生升力。

thtio

原帖由 Torey 于 2012-4-4 10:39 发表
老程可以试着把减速板做的窄一些，贴到机翼前缘上表面，可以在机翼上表面形成湍流涡流，可以降低机翼的失速临界点。我就是用这个办法驯服了那个爱失速的大塞斯纳

大角度失速就是因为上表面的气流形成附面层分离造成机翼失去升力的，你这样更容易失速。也许你说的不是真正的“失速”

hookgeo

老弟啊，你摘抄别人的东西没问题，但是自我发挥的时候，还是谨慎一些为好。第一，减速板这段你就有误，减速板并不增加升力，它只增加阻力，你想说的大概是襟翼吧？
第二，你显然对飞行驾驶没有一点了解，失速的时候你还敢动副翼，恐怕是觉得死得不够快，想早点超升。加大马力可以，打升降舵也可以，挪一下屁股改变重心都可以，就是别去碰副翼。

金源乐智

几天没上来了，抱歉各位！看到楼上各位高手理论上的研讨让我受益匪浅，我虽看不太懂，但是，我感觉这里面很有研究价值，对制作好飞机和飞好飞机都有很大的益处，谢谢各位的献计献策。最近，我一直都在风中飞行，减速板一时都无法用上。看来加减速板适合无风或风小的天气飞行，大风天不加减速板还很难飞回呢:em15: 。如果做个能控制的就好了，就像襟翼一样，想快了就收起来，看到哪里好看了想慢下来，打开它慢慢看。我倒是觉得初学飞飞翼的模友，用减速板是很实用的，在慢动作中去体会操作手法要相对安全得多。说老实话，我现在敢低空飞行，全仗着双翼的慢速性，快了肯定吃不消。

Torey

原帖由 ezk 于 2012-4-10 22:56 发表
flap是襟翼 不是减速板， 我不知道中文是什么

失速的时候有的时候加大油门能挽回
有的时候大油门会死的更快 youtube 上面有个A320 的片段  Air France Flight 296 Crash， 如果攻角过大 加大油门的结果是直接掉下 ...

老兄，先帮你纠正翻译一下几个名词哟
aspect ratio 展弦比
washout 外洗:em15: 看看MD90的照片，那个机翼扭转就知道了

然后您提到的大飞机失速前时候尾巴震动，嘿嘿，不会震动的di。会震动的是驾驶盘，不过，那个是电动震杆器在故意震动驾驶盘来提醒飞行员即将失速……

再说法航296班机坠机，兄弟大概只是粗略看了看了那个《Aircrash Investigation》。真实的坠机原因：机长发现航展跑道太晚了，为了迅速降低高度，收油门到空中慢车位，30ft高度拉平后忘记再加油门（实际还不到30ft，高度也看错了），飞机保持超低空大迎角无动力状态:em25:，飞到跑道尽头机长意识到速度过慢，推油门并拉杆，但飞机没有抬头，也没有立即加速，然后撞树。飞机没有抬头是因为当时的低速大迎角飞行状态触发了A320飞行电脑的失速保护功能，电脑不允许飞机的迎角超出失速限制，(片中原话“It triggers the plane's another key protection, the Stall Protection)。发动机没有立即加速的原因就是空客公司一直拒不承认的油门反应滞后的问题。

再看看那段翻译，原文 Aircraft design, a conceptual approach, Raymer. pp.306
If a body is small and flying at low speed, the Reynolds number will beso low that the flow will remain laminar resulting in separated flow.For this reason a small body may actually have a lower total drag whenits skin is rough. This produces turbulent flow, which will remainattached longer than would laminar flow.The dimples on a golf ball arean example of this.
我觉得如下翻译更加贴切：
小物体在低速飞行时，由于雷诺数太小，流经表面的流场保持为层流，因此产生了流场分离。由此原因，如果小物体的表面更加粗糙的话，它的实际阻力反而会更小。因为粗糙的表面更容易产生湍流，而湍流能够比层流更长时间的附着在飞行体表面而不产生分离。高尔夫球表面的小凹坑就是一个很好的例子。

上面的例子，更好地说明了，为什么低速飞行的航模飞机机翼上加上涡流发生器以后可以延缓气流分离。

不过，其实“小型飞行器不能靠雷诺数“的说法也有些道理，涡流发生器附近及后部的局部流场雷诺数计算不能简单的套用公式Re=dvp/n 因为有了涡流发生器:em15: 航模机翼上的涡流发生器大概和高尔夫球表面的小凹坑有异曲同工之妙:em15:

Torey

对了，说到 “失速保护” 功能，其实航模飞机也可以做到:em15:

怎么做呢，其实很简单
让水平尾翼比机翼先失速。我的天行者其实就是这样，水平尾翼安装角减小后，平尾的攻角变大了，空速变小以后，平尾首先气流分离，失去了压住尾巴的能力，让尾巴抬起来转入俯冲，自动改出这个临界失速的危险飞行状态。

Torey

原帖由 金源乐智 于 2012-4-11 00:28 发表
几天没上来了，抱歉各位！看到楼上各位高手理论上的研讨让我受益匪浅，我虽看不太懂，但是，我感觉这里面很有研究价值，对制作好飞机和飞好飞机都有很大的益处，谢谢各位的献计献策。最近，我一直都在风中飞行，减速 ...

老程叔叔，这个飞机的抗风能力和低速性能在某种程度上好像是矛盾的哟。
要抗风，必须有大的翼载荷和小的机身截和机翼面积，就是要有“穿越性”，薄机翼
要低速，就要有小的翼载荷和厚机翼:em15:
二者兼而有之的话，貌似比较困难哟。
不过老程叔叔的动手能力和探索精神，解决这个问题应该不成问题:em15:
要不，看看波音737的多开缝襟翼？襟翼这个东西可是很厉害的哟，波音373-400型巡航速度可达接近500节，而标准着陆速度只有135节左右。这么大的速度范围，就是靠襟翼在低速时候的增升性能。
老程给好小子做个三开缝襟翼，外加减速扰流板 = 超级无敌好小子:em15:

Torey

原帖由 金源乐智 于 2012-4-7 01:46 发表

前面理论上的我可看不懂:em15: ，就固定翼FPV来讲，低速有时是很需要的。我所做的是在没有想到其它的方法时才加了个减速板。就近几天的试飞情况来看，在四五级的风力下，双翼加减速板效果不是很好，或是加得太多了 ...

程叔好像还有个问题没有解决：为什么大飞翼加了减速板以后“柔顺”了许多。
理论上好像不好解释，老程的减速板加在机翼后缘，应该会在减速板后产生比较强的涡流，阻力肯定是增大了好多。
可能因为阻力增大了，所以给飞行员的心理感觉就是想快的话加油门后的飞机加速度比较缓和，而想慢下来的话，收油门后飞机能较快的慢下来。所谓“柔顺”大概是飞机的表现给飞行员造成的心理印象。不知我分析的是否正确:em15:

不过，加装减速板带来的副作用肯定是续航时间的缩短。