直升机悬停向右倾斜的解释

Edward

原帖由 epc 于 2008-7-25 01:03 发表


不管在不在一个平面， 主旋翼一定要向左或者右倾斜产生分立平衡尾旋翼产生的推力。

While the helicopter was hovering, the tail rotor was producing thrustwhich not only prevents the helicopter f ...

谢谢epc对我的支持！我一直在找英文的教材，请教epc，你的那段英文出自何处？谢谢！

THT

建议你参考《直升机操作性和稳定性》美国人写的

里面有黑鹰和阿帕奇尾桨设计实例

看完你就会明白为什么黑鹰会倾斜尾桨了．

sharker

原帖由 Edward 于 2008-7-25 18:30 发表

机身向左倾斜就说明重心向左移动这本身就是错误的。我之所以要讨论支点的问题就是要指出你的错误。机身向左倾斜有3种情况：

1，支点在重心下面，这时重心会向左移动。

2，支点在重心，这时重心不会移动 ...

还是画图说得清楚些，我画了个直升机悬停时的受力草图，是正视图：


直升机悬停时受到力有：旋翼产生的升力T，该力T可分解为垂直向上的拉力T1和侧向拉力T3；尾桨产生的推力T尾；重力G。A点为直升机的重心，B点为桨縠的中心点。其中T3=T尾，T1=G，由于T3跟T尾形成顺时针旋转的力矩M1，直升机右倾，使得直升机的重心A相对于桨縠的中心点B左移，左移的距离为线段cd的长度，直升机的重心左移后，重力G和T1形成逆时针旋转的力矩M2，力矩M2与T3跟T尾形成顺时针旋转的力矩M1，两者大小相等，方向相反，二者平衡。最终悬停的直升机所受的合外力和合外力矩都为零，达到平衡状态。

关于左右的问题，实际上“左”、“右”是个相对的概念，左右是跟观察者的相对位置有关，对头观察跟对尾观察，其左右是相反的。

“2，控制方位角提前性，大家看看自己的直升机就会知道，要直升机前飞，是要使主旋翼左右升力不对称，这就是说，旋翼倾斜方向，总是和外加力矩成90度的。这样一来，T3和T尾所产生的力矩，并不是使飞机向右倾斜，而是向前倾斜。”
这个说法不对，因为直升机的机身并不象旋翼那样旋转，直升机机身不是旋转体，它没有“控制方位角提前性”。

[ 本帖最后由 sharker 于 2008-7-25 21:54 编辑 ]

Edward

原帖由 sharker 于 2008-7-25 21:46 发表


还是画图说得清楚些，我画了个直升机悬停时的受力草图，是正视图：
http://photo.5imx.com/up/0807/02/20087252114300.jpg

直升机悬停时受到力有：旋翼产生的升力T，该力T可分解为垂直向上的拉力T1和侧 ...

你还是没有理解直升机的控制，建议你做以下试验：
1，看看自己的直升机要向前飞时大桨是怎么变矩的，你说所得M1只会令直升机前后倾斜，而不是左右倾斜。
2，悬停直升机，侧向推动脚架，看看直升机是倾斜还是平移。

理论的威力在于预见，如果大家想找到答案，那么请买个曲拐尾桨来试试。

Edward

原帖由 THT 于 2008-7-25 20:46 发表
建议你参考《直升机操作性和稳定性》美国人写的

里面有黑鹰和阿帕奇尾桨设计实例

看完你就会明白为什么黑鹰会倾斜尾桨了．

愿闻其详，我做了我的解释，如果你懂，也请你解释。

sharker

原帖由 Edward 于 2008-7-25 21:51 发表

你还是没有理解直升机的控制，建议你做以下试验：
1，看看自己的直升机要向前飞时大桨是怎么变矩的，你说所得M1只会令直升机前后倾斜，而不是左右倾斜。
2，悬停直升机，侧向推动脚架，看看直升机是倾斜还是 ...

呵呵，你搞错了，直升机机身并不是旋转体，它不存在“控制方位角提前性”。

Edward

原帖由 sharker 于 2008-7-25 21:56 发表


呵呵，你搞错了，直升机机身并不是旋转体，它不存在“控制方位角提前性”。

旋翼是旋转体，只要加到机身上的力矩都会通过轴承传递到主轴再传递到旋翼上。
我觉得理论已经说得够多的了，而且和一些连陀螺效应都没有完全理解的人说，着实有点对牛弹琴的感觉。
我只能再次呼吁，如果有人觉得装了曲拐尾桨能有效抑制机身右倾，那请马上弄一个来试验一下，好用实践来驳倒我。

bike

正常

epc

原帖由 Edward 于 2008-7-25 18:36 发表

谢谢epc对我的支持！我一直在找英文的教材，请教epc，你的那段英文出自何处？谢谢！

哈哈 请教不敢当。

那段不算是教材。 是一个飞行教官个人网页写的。 里面有些比较直观的简单介绍，例如引擎停车状况建议操作啊。。。。 着陆细节之类的。

地址 http://www.cybercom.net/~copters/pilot/hover_auto.html 关于
Cyclic and Pedal Controls 那段。关于教程， 有很多pdf值得看看的， 不过看兴趣了。

觉得偏向于教学操作方面的对模型比较收益， 相对于很多其他的就重理论多一点，比较枯燥。而且通用型直升机动力-rotor系统的设计比我们的要繁杂很多。哈哈，有的现象未必通用。


我有一些英文的，像Basic Helicopter Aerodynamics之类的，比较简短，比较容易上手。一些比较深入的很枯燥，通过计算讲解比较多 。。。
或者阿帕奇的使用说明书 哈哈哈。。
还有一些陆军的飞行编队，机动路线 也挺有意思。
有兴趣的话可以发给你。

[ 本帖最后由 epc 于 2008-7-26 00:40 编辑 ]

Edward

原帖由 epc 于 2008-7-26 00:30 发表


哈哈 请教不敢当。

那段不算是教材。 是一个飞行教官个人网页写的。 里面有些比较直观的简单介绍，例如引擎停车状况建议操作啊。。。。 着陆细节之类的。

地址 http://www.cybercom.net/~copters/pil ...

Basic Helicopter Aerodynamics以前也有看过，不过后来重装系统就没了。如果有什么资料，请发到我的邮箱：kolfma@hotmail.com
谢谢了！

sharker

原帖由 Edward 于 2008-7-25 22:58 发表

旋翼是旋转体，只要加到机身上的力矩都会通过轴承传递到主轴再传递到旋翼上。
我觉得理论已经说得够多的了，而且和一些连陀螺效应都没有完全理解的人说，着实有点对牛弹琴的感觉。
我只能再次呼吁，如果有人 ...

呵呵，不多说了。确实是对牛弹琴。

Edward

原帖由 sharker 于 2008-7-26 12:15 发表


呵呵，不多说了。确实是对牛弹琴。

叫你悬停时推脚架看看飞机是倾斜还是平移，看来你是没有这个本事。这样吧，你去试试在大侧风时悬停，不要用副翼修正，看看飞机是倾斜还是平移就知道了。注意，不要人为地用副翼去修正。

做完以后看看大家的结果是不是一样。

honggmei

:em26: :em26: 学到新东西了

上山下山

感谢EDward和THT，这是个不折不扣的学习帖。看来我只看航空知识是远远不够的啊。

ATX

建议大家去复习一下初中的物理,弄清楚力的分解,画个受力分析图就会明白直升机为什么向右倾斜的道理了~

ATX

原帖由 老金 于 2008-7-8 06:44 发表
直升机倾斜是因为尾桨轴和主翼不在同一平面上

就算直升机的尾桨轴和主旋翼在同一平面上,那么向左漂移的问题又怎么解决?还不是得靠主旋翼向右倾斜产生向右的分力来平衡~

[ 本帖最后由 ATX 于 2008-11-12 20:54 编辑 ]

baukran

收藏~~~~~~~~~~~~

蓝色回忆

现在有一种尾管中间的部分可以弯的！这样的话尾桨的高度可以和大将的高度一样！达到水平啊！这样的话！向右倾斜现象就会消失啊！

tai

我的固朗450c太牛了。。你们右倾。。他悬停左倾。。主浆在0度时旋翼头所有5个地方水平。。。只有通过微调来解决。。但是微调过后就不再左倾了。。很怪

starmoon

原帖由 蓝色回忆 于 2008-11-13 22:35 发表
现在有一种尾管中间的部分可以弯的！这样的话尾桨的高度可以和大将的高度一样！达到水平啊！这样的话！向右倾斜现象就会消失啊！

还会范这样的错误啊