本帖最后由 liuruosi654 于 2016-1-19 21:45 编辑
前言： 关于左自旋和右自旋的问题主要分享给新入魔的模友，对于老模友就不要看了，反正也改不了了。
区别： 我们都知道直升机的主旋翼有自旋方向，现在市面上销售的直升机全部都是顺时针自旋方向（从上往下看），也就是右旋转，旋翼旋转有阻力，会给机身反向的扭矩，也就是使机身向左旋转，尾桨就是为了平衡这个扭矩，使机身保持稳定，这里不得不佩服现在的三轴系统的能力和算法，这么剧烈的3D动作都能保持机身的状态，确实厉害。不过左自旋和右自旋还是有差别，左自旋的时候与主旋翼反扭矩一致，也就是尾翼产生的扭矩和反扭矩形成合力，左自旋相对轻松，右自旋的时候尾翼的扭矩要克服主旋翼的反扭矩让机身旋转，右自旋时候尾旋翼必须要输出更大的推力才能实现。
问题： 1． 右自旋对飞机的尾驱动能力是一个相当的考验，当螺距剧烈变化时很容易出现尾巴突然卡住的情况，当然尾巴卡住不一定尾舵机卡住，尾巴全螺距也可能不够，这在3D飞行时那是相当的吓人，你已经连续打杆了，结果尾巴卡一下，慢半拍，姿态都对不上了，低空很容易炸鸡。尾驱动能力和很多因素有关，包括：飞机设计时尾旋翼最大的螺距角度、主旋翼的螺距范围、主旋翼的转速、尾舵机的力量、机械上是否顺滑、主旋翼的尺寸、尾旋翼的尺寸。如果你习惯右自旋，那么很不幸你必须非常关注你的尾巴，首先试验一下，让飞机连续右自旋，然后让飞机上下大幅度上升和下降，一定要带速度，如果尾巴会突然卡一下或感觉挺费劲说明你的参数和配置需要优化： a) 减小主旋翼的螺距行程：从根本上减小反扭矩； b) 改变主旋翼转速：主旋翼的转速增加会增加反扭矩，但是也会提高尾旋翼的推力，个人认为飞机尺寸的大小不一样可能带来的影响也是不一样的，例如450级别由于尾桨过小，效率低，转速提高带来的推力增加可能不一定能抵得过主旋翼的反扭矩增加量。但是700级飞机通常很ok，说实话我现在450已经没法飞了，就是因为怎么调也调不好。只有600以上级别感觉不会出现尾巴问题；这一点需要不断的试验来找你飞机的特点了。找到一个合适转速； c) 减小大桨尺寸，加大尾桨尺寸：我的LOGO700使用710mm桨偶尔就会出现尾巴轻微卡滞，但使用690mm桨就会好很多。加大尾桨也是好办法，不过要考虑感度问题； d) 换尾舵机：用力量更大、速度更快的尾舵机； e) 调整VBAR参数：在螺距变化的时候尾螺距也是跟着变化的，也就是预补偿，可以在博士帽里面把预补偿量调大； 2． 右自旋会加剧飞机的磨损，右自旋时候尾桨的螺距大于左自旋，阻力更大，尾传动机构的磨损很快，尤其是450的前后塑料伞齿，我习惯把飞机调的稍微猛一点，结果三天两头扫齿，扫的都没信心了。连我的雷虎E720大概300起落尾伞齿都能扫掉，真的是磨损过度了。 3． 动作没得参考，这是最大的问题，看目前国内外高手的动作全部是以左自旋为基础的，右自旋只有Nick Maxwell，严重影响了你的练习方式，左右自旋影响的动作特别多，几乎所有的旋转类动作都是反的。这TM怎么参考。所以看Nick Maxwell的动作总是那么不同寻常。 4． 救机困难，不说了，没尾巴以后飞机肯定是左自旋的，习惯右自旋的就等着炸鸡吧。当然如果高度足够熄火后是没问题的。这一点A24兄也很有同感。
建议： 1. 严重建议新入魔的模友开始练习的时候要练习左自旋，不要练习右自旋，我刚开始练习的时候就TM没人给我说一下，后面痛苦万分，改又改不了； 2. 是不是以后的飞机能有一个反旋转单项轴承的配置，只要主旋翼是左旋转，那就没问题啦，真心期待啊。
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发表于 2016-1-19 17:58
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陪LZ一起痛苦中慢慢滴路过一下
换金属的伞齿。。。看他还扫齿不。。。
楼主
