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自从飞了120cc的laser 105寸z230以后，我觉得这台飞机实在是太大了，完全不方便携带，除了好飞一无是处，然后我就把这台飞机出掉了，但是出掉了以后我又感受到了120cc飞机的好，120cc的飞行惯性和沉稳的感觉不是小飞机能够比拟的，同时也不会像170cc那么过于稳重从而丢掉了灵活性，所以我还是觉得120cc太香了。 120cc好不好飞呢？那是真好飞，但是好不好带呢？那是真难带，但是熬不住这飞机实在是太香了，我就有上了一台120cc的飞机，这次我选择的是AJ旗下的Laser Z200这款机型。 我选择这台飞机一方面是相信AJ本人对飞行的理解，今年世锦赛上AJ救回了一台没有插副翼舵机线的AJ 2m 3A，那台飞机因为机主没做好检查，副翼被锁死在小副翼舵量了，这时候飞机会缓慢的在滚转，如果在正常情况下，这样的情况基本上已经没有办法再挽救了，但是AJ毕竟不是一般人，他救下来了这台飞机，就很牛逼。救下这台飞机的过程很有意思，首先在3A上有一个动作叫做水平圆带滚，就是在做一个水平圆形的同时飞机滚转一周，为了方便理解我先科普一下飞机的滚转，当飞机水平滚转一周的过程中，如果需要让飞机保持直线不掉高度，那么你需要在飞机滚转到90度和270度的时候用垂尾补偿，也就是做侧飞直线、滚转到180度和360度的时候使用升降舵补偿，也就是倒飞和正飞直线。这是保持飞机高度的前提，如果在这个补偿的过程中提前一点或者延后一点，就可以让飞机在滚转的同时完成水平的转向，那么在AJ遇到的情况下，如果能够恰到好处的控制好水平转向的速率和飞机的垂直高度的变化，就能在飞机恰好快要接地的时候正好飞机机翼是处于水平状态的时候让飞机接地，AJ本人也恰好是这么做的，就很好的救回了这台飞机，全场都为他鼓掌了，这个事情体现了AJ对飞行的理解十分的深厚，我一直觉得一个飞手能飞出什么东西就是他对飞机这件事情本身的理解，所以我认为AJ对飞行的理解十分深厚，也就相信他设计的飞机的飞行性能。 另一方面是因为这个飞机的工艺，全机都是使用凯夫拉加强，这比友商使用的所谓“碳纤维”加强结构对我的吸引力大得多，不仅可以更好的保证遥控信号的稳定性，而且可以避免碳纤维过敏导致的装飞机身上变痒的情况，这蛮好的，虽然我对碳纤维其实不过敏的，而且我之前飞laser z230觉得飞机阻力有点大，速度起不来，也是我选择laser z200的原因之一，这台飞机也保持了和230一样的座舱罩、平尾、垂尾和主翼的快拆结构，这确实比较爽，所以我选择了这台飞机，这次的分享贴子跟上篇120cc一样，也是抛砖引玉，请各位3D大师也多多指正，也多多分享。 一，飞机配置和基础参数 平尾舵机：西塔 C1旗舰标准舵机两颗
垂尾舵机：西塔 X1大扭力旗舰标准舵机一颗
副翼舵机：西塔 C1旗舰标准舵机四颗
动力引擎：红头RCGF 120cc水平对置双杠发动机
螺旋桨：JXF 27X10油动碳纤维螺旋桨
桨罩：Falcon 5英寸碳纤维薄壳桨罩
动力油箱容量：虎鲨KUZA 1000cc透明汽油油箱 CDI供电电池：富力2S 1300mah 30c一颗
舵机供电电池：富力2s 3300mah 30c一颗
电源管理器：想不到吧，这次我不用电源管理器了，我直插 接受系统：JETI 2.4G 10通道接收机+900M卫星接收机 电能补偿系统：接收机直插双天10V 5600μF电容+并联升降舵、垂尾、两侧副翼西塔电容 飞行全重：11730g
二，飞行手感和装机注意事项
这台飞机我选择他就是因为他的阻力比较小，事实证明这台飞机确实飞行阻力比较小，搭配我使用的长排消音器，全速通场的时候发动机的排气音和螺旋桨切削空气的声音会混合在一起，有一种难以形容的澎湃激情，仿佛可以带动血液一起随着发动机震动，这可能就是油机的魅力吧。 因为本身两冲程发动机的燃烧室中可燃气体燃烧会持续到排放到排气管中，所以有一种排气的爆炸声音，对于这种爆炸的声音，有的朋友喜欢听、有的朋友不喜欢听这种爆燃的声音，但是对于需要动力的3D飞机来说，四冲程很难提供充沛的动力让飞机完成从失速动力快速充能，或者提供连续垂直爬升的动力，这些动力都是飞好飞机的关键。 所以我一方面重新购买了从上一台105寸的laser验证过的红头RCGF120cc发动机保证动力的爆发性和持续性，另一方面也采取了一定的减重措施，我在着台飞机的舵机供电上使用了一个新的方案，也就是这次并没有使用powerbox或者双天3018这样的电源管理器，而是使用了接收机直插供电的方案，但是直插供电也会面临一定的困难需要解决，首先就是当多个舵机快速打舵的时候，会因为舵机耗电量激增导致舵机端分到的电压也会下降（也就是分压效应），同时接收机端的电压也会相应的下降，这会导致舵机的出力不能达到标定值，快速的电压波动也容易损害电子设备，导致其可靠性下降。为了解决这个问题，我采用的是使用接收机直插电容+舵机端并联电容的方法控制压降的产生，使用JETI的飞行记录日志可以看出，快速打舵的电压波动值减小了0.4V，对于2s电池的8.4V电压来说还是很明显的。其次还有一个问题是：怎样将电池的电流送到接收机上，如果只依靠一个舵机插头的话，杜邦头的插针耐电流是有极限的，单个插针的稳定通过电流和瞬时电流并不能达到同时支持八颗大扭力舵机的能力，而且单根线对于这么大的飞机也缺乏了一些冗余，我在这里使用了四根杜邦头舵机供电线路来保证减少单根插针的负荷，这也是得益于jeti接收机的通道数比较多，我使用的jeti 10通道接收机总计有十四个插针，再传统十通道之外还有单独的供电插针，我占用了单独的供电插针的同时还占用了两个通道，搭配上电容的使用就完成了舵机的直插供电，经过约四百起落的飞行，未检查测到接收机温升或短暂断电的情况，还是比较可靠省钱的。 另外这台飞机这次使用的是西塔的C1和X1舵机，之所以选择这款舵机还是因为两个方面，一方面我认为对于大飞机来说，舵机的精度、扭力和启动速度都十分重要，因为飞机越大，飞机自身的转动惯量就会越大，同时气动舵面的载荷也会越大，尤其是对于3D机来说，舵面巨大无比，舵量也会巨大无比，而且副翼还是需要两颗舵机来拉一个舵面的设计，这就对两颗舵机的一致性提出了很高的要求，因为我之前在给3A飞机安装西塔舵机的时候，发现当我机械上安装完成以后，调舵的时候基本就不需要有什么工作量了，这证明了这颗舵机的一致性非常良好，同时精度和可靠性也得到了验证：第二个方面是这款舵机比较省电，因为我这次并没有使用powerbox等电源管理器，所以我需要控制舵机的电流，国产很多的舵机并没有在商品宣传上写上舵机的电流高低，而且很多的舵机的策略还是使用大电流保证舵机的精准度和扭力，尤其是mks的舵机的耗电真的是吓人，我上台飞机需要使用两颗2s 3300电池供电才只能飞五个起落，这台飞机使用一颗2s 3300就能飞八个起落，耗电量的区别可见一斑，重点是西塔在低电流的耗电还能做到优异的精准度和扭力，这才是最难得的。 这次的螺旋桨我也尝试了一下新品，使用的是JXF的碳纤维油动螺旋桨，他这款螺旋桨是宽桨弦的设计，这样可以让螺旋桨有更好的静拉力，有助于3D飞行过程中的失速动作，这款搭配发动机也会让发动机有更好的怠速表现，我的这台发动机在使用JXF 27x10螺旋桨时，可用怠速可用压倒1100-1200，这确实方便了我在P3M比赛时进入失速螺旋三周的动作，因为怠速低了，怠速的拉力也能低一些，也就更容易让飞机进入失速状态，之前观察有的选手在比赛的时候进入失速螺旋相对比较困难，飞机一直向前飞不失速，只能强行进入失速。 这台飞机的飞行阻力比较小，这确实有助于高速的飞行性能，但是同时也出现了一个新的问题，就是减速性能就会有损失，我一开始使用尖头桨罩的时候，这飞机俯冲的时候都快要刹不住了，这就很尴尬了，后来我飞着飞着索性直接把桨罩去掉了，因为我比赛的动作中有长段的俯冲直线存在，要是刹不住车飞机就会一直往前冲个不停，那就太尴尬了，为了保证性能，我还是放弃了颜值，去掉了桨罩。不过飞行器嘛，总还是有一个取舍的问题，先保证一个性能，再往别的性能上优化，也就是先确定核心需求嘛。 在这台飞机的安装过程中，线材的固定是十分的重要的，虽然发动机使用的是水平对置双缸发动机，也就是传统意义上的拳击手发动机，会比同样排量的单缸发动机震动小很多，但是震动还是客观存在的，飞机上线材如果固定的不到位的话就会在飞机上反复摩擦，时间长了就会损伤线材，影响舵机的正常工作或者舵机的供电，所以线材的整理对于汽油机灰常的重要，一定要注意，可用乱，但是不能不固定。 舵面的虚位是一个水桶效应，每一环都把精度做高才能精度很高。 然后飞机的所有线材都是自己制作的，这样就能用最合理的长度达到目标，主要是为了赏心悦目，也就是所谓的装叉，减重效果有限。
装机图片实录
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发表于 2023-9-22 11:58
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