模型直升机斜盘一直不明白

super闪耀 · 发表于 2025-5-30 15:41

模型3d直升机大多是两片桨叶，桨距拉杆在距离桨叶正下方斜盘90度位置，也就是当推升降的时候，斜盘倾斜，大桨还差90度没转到斜盘最高点时，拉杆已经提前90度到达斜盘最高点，这时候大桨是在直升机右侧正螺距变大，那直升机应该是左倾斜了。但实际却是前倾斜。

如图所示，大桨的拉杆并不在大桨正下方，而是间隔90度，十字盘前倾，右侧桨叶最大正螺距，这时候不应该是向左倾斜嘛

vincent722 · 发表于 2025-5-30 16:07

要看动态的循环螺距，要看螺距随时间的变化，我们学习重要的不是了解某样东西的现状，而是了解现状的变化率，还有变化率的变化率，二阶导数，尤其是偏导数
从热方程推导出薛定谔方程，用类比的方法

玩航模是看得见摸得着的牛顿定律：F=ma就是一切

量子力学都是凭脑子想象出来然后用逻辑思维去证明，以前我们初中化学就学了原子结构，核外电子排布，觉得很简单很有规律，但这些表面的东西竟然都是有深奥理论的，薛定谔方程的特征解

q132 · 发表于 2025-5-30 17:23

观察得仔细，模型直升机的旋翼系统——尤其是拉杆（Pitch Link）和斜盘（Swashplate）之间的力传递——确实涉及进动效应，并且这个效应在设计中是被预先考虑和利用的。这也是为什么当你移动斜盘的时候，旋翼的反应不是立即在同一个方向上产生升力变化，而是滞后 90°（气动力方向上）。

🚁 一、进动效应在模型直升机中的体现
📌 基本概念
当你通过斜盘控制旋翼桨叶的周期变距（cyclic pitch），从而改变升力的方向时：

你期望产生某个方向的俯仰或偏航力矩（比如：机头下压或左倾），

但由于进动效应的存在，桨叶在与力矩方向提前或滞后90度的位置必须做出调整，

所以，控制系统的力必须提前考虑这一点。

🧠 二、为什么会出现90度进动效应？
✅ 原因：旋转刚体的角动量响应滞后
旋翼作为一个高速旋转的刚体系统，具有显著的角动量。如果你在旋翼圆周上的某点施加力矩，它不会在那里立即改变运动，而是会以90度相位差进行响应。
这是因为：

𝜏
⃗
=
𝑑
𝐿
⃗
𝑑
𝑡
τ
=
dt
d
L

你在桨盘某点（比如正前方）改变桨距，期望让机头下降（俯仰前倾），

实际反应发生在侧边（例如右侧），因为这是角动量变化的方向，

所以：你必须在右侧桨叶增加桨距，才能让飞机朝前俯仰。

这就是进动效应在旋翼系统中的经典 90° 滞后现象。

⚙️ 三、斜盘系统如何补偿进动效应？
斜盘系统并不“等待”进动自然发生，而是通过机械结构预先补偿90度，从而实现飞行员意图的方向控制：

控制意图实际改变桨距的位置说明
向前飞（俯仰向下）右侧桨叶桨距增大提前90度补偿进动
向右飞（横滚右倾）后侧桨叶桨距增大同上
后退飞行左侧桨叶桨距增大同上

这就是为什么你在模型直升机头部往前推遥控杆（想让它前飞），但实际增加桨距的是右侧桨叶。

🎯 四、实际控制系统的实现
模型直升机中使用的 CCPM（Cyclic-Collective Pitch Mixing）系统会：

接受遥控信号（想让直升机前飞、后飞、左飞、右飞等），

将斜盘以特定方式倾斜（非直觉方向），

通过机械连杆结构精确布置拉杆角度，

从而在正确的旋翼角度产生正确的周期变距。

这种设计就是为了抵消进动效应带来的90度相位延迟。