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近来论坛里经常会有人问及固定螺距和变螺距旋翼头抗风能力的问题，也有不少人在尝试改装lama使其更抗风。我是个军迷，入魔以前也对直机的飞行原理稍有认识，接下来我想在这里将我入魔以来就直机固定桨距和边桨距在抗风问题上的初浅认识总结出来与大家分享，供大家讨论。
在分析区别之前，我想先来分析下，1。直升机的飞行原理。众所周知，直升机无论是悬停还是上升下降前后左右平移，都是依靠主旋翼旋转所产生的升力及其在各个方向上产生的分力来实现的。换句话说，转速是维持直升机稳定性和操控性的核心前提。转速越高，则稳定性和操控性越强。2。关于抗风。这只是个相对强弱的能力，不是绝对的。就是真直升机也有不抗风的时候。所以只有谁比谁更抗风，而没有谁绝对抗风的情况。那么接下来我们来分析下两种直机的区别。
首先来分析固定螺距直机。有人说换个无刷高转速的电机是不是就抗风了呢？首先我们来分析下，固定桨距直升机是通过增减油门实现上升下降的，更直接的理解就是通过改变转速来完成升降。接下来我们来看风对直机的作用力。上升和下降气流我就不分析了，相信大家也都理解。在这里我就分析下水平风。我们以对尾悬停，机身左侧迎风为例。桨叶做圆周旋转运动，则桨叶有一半时间是迎风运动，一半时间是顺风运动。此时迎风方向桨叶风速=桨叶线速度+风速；顺风方向桨叶风速=桨叶线速度-风速。当两桨转至平行机身方向时，两桨风速差值最大（前桨小后桨大），升力差值亦最大。因陀罗效应，效果反映在90度后，机身左右两侧（左大右小）。此时飞机会向右倾斜，而倾斜后，风力又会对大桨旋转平面整体产生一个向上的分力。因固定桨距自己普遍重量较轻，所以此时飞机会做向右上方向的漂移（向上多少取决于风力和机重）。此时操控者如不变油门，做向左的周期变距，则有可能将飞机姿态拉正。 飞机高度则会保持改变后的高度>初始悬停高度。如此往复，恶性循环，飞机则会越飞越高；若操控者降低油门，并同时做向左的周期变距来修正机。则会因为大桨转速的降低，则飞机整体操控性能的降低，导致周期变距没有足够的力量将机身拉正。又是恶性循环，飞机则会向右侧一直飘逸过去。
我们再来分析下变螺距直机。首先要明确的是螺距并不是孤立存在的。螺距与油门是配合使用，相辅相成的。通过调整油门曲线我们可以将大桨控制在一个相对稳定转速下（曲线详见我上一回帖中的截图），通过改变螺距大小来控制直机升力（而不是固定螺距直机的改变转速）。由于转速是基本固定的，所以无论直机是在下降动作还是上升动作中，其大桨周期变距时所产生的侧向推力都是无损的。
上面所诉，也就是我所认为的变距机比不变距机更抗风的原理所在。当然这里仅是以螺距油门一个方面来讨论这个问题。另外的重量，动力类型，风力大小也都是决定抗风能力重要因素。
另外我还要说的是，并不是只有3d飞行模式才将油门杆0位置设为不为0的值。航线模式也可以这么设，两者的不同仅是适用曲线形状不同。
[ 本帖最后由 jason1981 于 2010-6-11 13:43 编辑 ] |
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发表于 2010-6-11 13:13
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