首先想罗嗦一句：一定要在陀螺仪锁尾的情况下，开遥控器 再通飞机电源。在陀螺仪自检过程中尽量不要触动飞机和尾舵摇杆，这样尾舵机的初始中立点才比较精确。
我们下面所讨论的 尾舵机中立点 都是指，锁尾情况下 尾舵机的 初始位置;同时也是非锁尾情况下尾舵机自动回中的位置。
由于GM730 与 401在各方面基本一致，而401与611 又是使用相同的传感器
所以先引用 FUTABA GY611简介中的一些注意事项和说明 ：GM700也可参考
若使用FM遥控系统，当干扰产生时，陀螺仪可能会储存错误的中立点位置。
当感测器的连接线拉得太紧时，陀螺仪将无法发挥完整的性能。若感测器脱落将导致失控并可能发生危险。
若将GY601安装在电动直升机上时，感测器与马达至少需相隔10cm。
由伺服机马达、GY-1扩大器及电动马达所产生的干扰，可能会引发错误的操控，进而影响陀螺仪的性能。
打开电源後，当GY601萤幕上的-Hello-字样未消失前（约３秒钟），请勿移动机体及尾舵摇杆
若尾舵中立点的位置有变更时，在AVCS模式下陀螺仪必须重新读取尾舵中立点的位置。
先将遥控器切换至AVCS模式，再打开陀螺仪的电源。或在１秒钟内快速切换遥控器的感度开关至少３次，使陀螺仪能在AVCS及一般模式间快速切换，感度开关最终需停留在AVCS模式，GY601便会储存最新的尾舵中立点位置。
急遽的温度变化将导致中立点偏移。例如在寒冷的冬天将直升机由开暖气的汽车内移至车外，或夏天将直升机由开冷气的汽车内移至车外，请将直升机静置10分钟，等陀螺仪的温度稳定後再打开电源。若陀螺仪被日光直晒或安装位置离引擎太近，都会使温度急遽变化。
机身的振动幅度，尾舵的尺寸、型式、连结方式及松紧度，都会影响陀螺仪的性能。陀螺仪的感度愈大会使尾舵的表现愈佳，但负载也会同时增大。
尾舵控制方式的差异
传统的陀螺仪接收来自遥控器的尾舵控制讯号，并将讯号传送至尾舵伺服机来移动尾舵。当尾舵开始移动时，陀螺仪会侦测出尾舵的移动量，并产生抵制的讯号给尾舵伺服机。在此情况下，若想继续移动尾舵时，势必要由遥控器输出比陀螺仪更强的讯号，才能移动尾舵。因此遥控器与陀螺仪所输出讯号的差异量，才是真正驱动尾舵伺服机的讯号。一般而言，陀螺仪的控制扩大器会将遥控器所输出的讯号增强数倍，并与陀螺仪的抵制讯号强度成平衡的状态，如此才能由遥控器控制尾舵的移动。
AVCS控制系统采用不同的控制方式，它具有抵抗外来的作用力，并将尾舵回复至原始位置的功能。AVCS系统能产生与控制讯号成正比的角速率，因此能控制尾舵的移动速度。
在AVCS模式下若移动尾舵摇杆，则尾舵伺服机会持续地运作，直到尾舵到达特定的移动速度。尾舵的微调讯号也属於控制讯号，即使是极小的微调讯号也会使尾舵偏移，因此每一种飞行模式的尾舵微调必须一致，并且需与陀螺仪的中立点讯号相吻合。
因为由遥控器传来的尾舵混控讯号也被视为尾舵的移动讯号，因此必须关闭全部的尾舵混控功能。
必须在一般模式下先行调整尾舵连杆的中立点位置，一旦调整好中立点位置後，GY601会读取尾舵中立点。
在AVCS模式下，陀螺仪会自动微调尾舵，因此不需调整尾舵连杆的长度。
AVCS系统与传统陀螺仪最大的不同，便是在AVCS模式下必须给予陀螺仪中立点讯号，并且依据此中立点讯号执行操控
总结：
正常开机后的初始位置才是尾舵机中立点！
锁尾情况下，移动过机身或打过尾舵摇杆，尾舵机慢慢偏移不回到中立点是正常情况！
为便于调试，开机自检后可将陀螺仪切至非锁尾状态。此时，移动机身或打尾舵，
尾舵机始终会自动回到中立点。
1 陀螺仪只要没有越级使用，请关闭遥控器尾舵混控（REVO）选项
2 切勿使用尾舵机微调功能（GY400 亚拓GYRO 除外）
3 大温差情况下，需静置飞机待陀螺仪与外界环境温度一致才可开机飞行（冬天聚锂电池要保温的喔！）
4 请排除马达 舵机的干扰 和 PPM遥控设备的信号干扰因素
5 从锁尾情况下，在１秒钟内快速切换遥控器的感度开关至少３次，使陀螺仪能在AVCS及一般模式间快速切换，感度开关最终需停留在AVCS模式，陀螺仪便会储存最新的尾舵中立点位置。
最后重复一点拙见：现在高性能陀螺仪的性价比已经很高了。低成本购置当然是好事，可是请千万记得一个好陀螺仪不是万能的! 在机械结构正常的情况下，一枚好的尾舵机才能发挥陀螺仪的性能!
以450电直为例，我感觉： GM700+3153（280+220=500元）的表现要好过 401+SDG-401HB(735+169=904元）
很多时候，尾舵机才是瓶颈！
[ 本帖最后由 美伦航模 于 2008-1-1 01:30 编辑 ] | 
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发表于 2008-1-1 01:20
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