喷 气 梦

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随着涡轮喷气发动机发出的刺耳吼叫，F-22在跑道上疾速滑行了二十多米后，一跃而起，拖着一条翻滚着热浪的尾流，象一把利剑直刺蓝天……

这架涡轮喷气模型飞机，是第一架由北京的模型爱好者飞上天的喷气机。2002年5月，在北京延庆县康庄机场首次试飞成功。据了解，这也是内地第一架由爱好者独立组装并试飞成功的喷气机。这架飞机的主人就是党辉，一位干练的中年人，一位执著的喷气模型发烧友。

    老党在北京的一家外资企业工作，平时打交道的是四个轮子的汽车，宝马良驹也见过不少，可是他心气儿高，总是瞄着长着翅膀的飞机，想象着那种天马行空，独往独来的感觉。

    进入21世纪，北京的航模爱好者终于有机会看到遥控喷气模型飞机的表演了。来自港台地区以及国外的喷气机爱好者精彩的飞行表演，秀出了喷气机的魅力，特别是香港喷射机协会的朋友们，多次在内地的表演、交流活动，令内地的爱好者们大饱眼福，于是，很多航模爱好者做起了“喷气梦”。



    如果没猜错，老党好象是在5年前开始做上“喷气梦”的。那时他在法国工作，从少年时代就开始积蓄的对模型的喜好，使得他很快就扎进了模型圈。1983年，世界第一台商品化的模型用涡轮喷气发动机，就诞生在法国。在法兰西，你能找到世界上第一拨摆弄喷气模型飞机的人，各个喷气机俱乐部里，高手也不少啊。
2000年笔者初识老党的时候，他总是飞一架40级的P-51，论操控技术实在是不敢恭维，那飞机似乎不愿意往跑道上落，今天进了村明天又上树，成了飞行场地周遭环境的“亲善大使”。直到有一天，老党亲口向我透露了一个秘密：他即将拥有一架F-22！好家伙，这个老党要玩“真”的了，他行吗？

玩过航模的朋友都知道，作为商品化的模型飞机产品，有半完成的，也有全完成的。半完成的产品，就是一个机身的毛坯，加上基本的组装附件；即使是全完成的产品，仍然需要大量的安装、调试工作要做。对于一个航模老手来说或许不算什么，但是对一位新手来说，难度可就大了。所以，一般新手初哥的第一架飞机，往往是由商家或者是由老手代劳的。

老党要自己干。从国外订购了飞机的半成品，攒机、调试，他用了小半年的时间。

2001年5月，F-22装好啦。严格意义上说，当时这架飞机不能算是喷气机，它的动力来自一台高转速的OS91二行程活塞式发动机，驱动涵道里的风扇，把气流通过涵道“吹”出去，用这种方式来模拟喷气发动机的驱动方式，被称为涵道风扇式发动机，人们说它是“假喷气”。

虽然全国的航模爱好者有相当多都聚集在北京，但能够玩到国际水准的却是凤毛麟角，别说是涡轮喷气从来就没有人真正玩过，就是涵道喷气也没几个人能玩得好。老党说：看来，我要做第一个吃螃蟹的人了！

以前，大家也看到过香港的同好们飞过F-15、F-16和米格-15，但对F-22这个新机型还很陌生。这架飞机有着还算精致的玻璃钢机身，机身长度2米，翼展1.46米，奇怪的是，飞机主翼上的副翼和垂直尾翼都是摆设，固定不可动，飞行的姿态完全是由两片全动式的水平尾翼采用混控的方式来控制。

2001年5月3日，这架F-22在北京小汤山的军用机场——沙河机场，开始了它艰难的处女航。飞机在跑道上滑行了至少150米，才缓缓抬头离地，以2至3度的角度开始艰难地爬升。这台91级的涵道喷气动力很有限，静推力大约只有区区的5kg，而飞机的起飞重量已经超过了9kg！由于动力严重不足，飞机离陆后，舵面效率欠佳，姿态控制十分艰难，最后，失速撞上了一辆迎面行驶过来的桑塔纳2000，飞机严重损伤……
　



    真是不知道老党是怎样卧薪尝胆的，一年以后，再飞！

还是那架F-22，除了机身和起落架，其它的差不多全变了。我们从里到外重新打量一遍这架飞机：

动力是一台全新的涡轮喷气发动机，丹麦产的SIMJET，带有ECU（电子控制系统）和启动电机。推力13kg，而飞机空重仅10.5kg，加油后12.5kg，推重比大于1，从理论上说，这架飞机完全可以垂直爬升！

考虑到飞机高速飞行时，两片全动式的尾翼可能承受巨大的扭力，控制尾翼的舵机也做了升级，四只扭力达9.5kg的福特巴S9204舵机，两只一组以推挽方式共同驱动尾翼舵面，扭矩达到19kg。

发动机启动电机、四只强力舵机以及高速燃料泵都很费电，笔者所见的喷气机上，都是一水儿的三洋高能电池组，电池和燃料占掉了飞机载荷的很大一部分。

带有减震筒的气动式的收放起落架，可以有效地减小飞机着陆时的冲击力，这几乎成了所有喷气机的标准配备。这架整备质量达10.5kg的飞机着陆时的冲击力可是不小呢！

两片主翼是插接式的，通过挂钩在机身内拉紧固定。考虑到机翼与机身的缝隙在高速气流的冲击下可能会产生扰流，特意用透明胶带把缝隙都封闭起来。

在真正的F-22的原机上，并列装置两台喷气发动机，但在模型飞机上，很少有装两台发动机的，一般都是中置一台发动机，通过一个Y型的尾喷管将气流导向尾部的两个喷口。不过据说一套成品的Y型尾喷管也是价格不菲，老党还是选择了直通型的单个尾喷管，这样效率可能更高些。

特别值得一提的是这架飞机的油箱，这可是喷气模型飞机中的豪华补品：两个软袋式的油箱，它们分别藏在左右机翼内，油箱容量共2800ml。注油前，先反转油泵，抽净软袋内的残留的空气，注油后，油箱内没有残留气体形成的气室，供油时就不会产生讨厌的气泡了。要知道，由于供油时混入得气泡有可能导致发动机在空中熄火，这对于一架高速喷气机来说很可能是致命的！

俗话说“宝马配金鞍”。眼下的顶级遥控设备，大约万元出头，对于造价接近一辆经济型轿车的涡轮喷气机而言，一般的玩家绝对要配上个顶级的设备，可老党的确是个实在人，他觉得8通道的设备基本上够用了，所以这架飞机还是用的他飞螺旋桨飞机的老设备，一台福特巴的FF8。

模型飞机的涡轮喷气发动机和真飞机的涡轮喷气发动机的工作原理完全相同：压缩的空气与燃油混合后燃烧，气体在高温下迅速膨胀，并以极高的速度喷射而出，产生推力，同时推动燃气涡轮高速运转，涡轮驱动压缩叶片，将压缩的空气源源不断地输送到燃烧室，形成压缩—燃烧—膨胀—喷气的过程。

模型使用的涡轮喷气发动机，最高转速达130000转/分，最大推力一般在5kg—20kg，使用的燃料也是航空煤油，添加4%-5%的航空润滑油。

有一部分稍老型号的涡轮喷气发动机，自身不具备启动功能，启动甚至点火都需要笨重的外部设备。先要准备一个压缩气泵或压缩气钢瓶，用压缩空气吹动涡轮叶片，当发动机转速达到30000转左右时，再由外部设备开始点火，启动过程十分麻烦；近两年出产的新款涡轮喷气发动机，很多都配备了自动启动装置，启动程序和熄火程序都写进了控制模块。省却了一大堆累赘的启动设备。

启动前，先加入少量民用的丙烷液化气，由内置的起动电机驱动涡轮达到一定转速后，热火头加电，点燃丙烷气预热，继续提高转速并预热至一定的温度后，燃油自动输入，在燃烧室引燃，实现自动点火。

涡轮喷气发动机的启动是有一定的危险的，必须有助手在场，并将准备好一瓶CO2灭火器，对准进气道以防不测。发动机运转时，燃烧室的温度能达到3000度，熄火后，如果不能迅速散热，有可能导致模型飞机自燃，处理不当，昂贵的模型飞机顷刻间就会付之一炬。
　



下午4点左右，气候条件良好：多云，北风3-4级，24°C。F-22顺利地启动了涡轮发动机，开始了这次喷气机的首航。这次试飞是在延庆县的康庄机场进行的。跑道东西向，长约2km，宽约60m，是为起降轻型飞机修建的，这里曾有塞斯纳一类的飞机起降过。

尽管此前老党已经无数次地用小模型演示了飞行的动作，设想了无数个可能出现的情况，但是此刻，他那双握着遥控器的手，却一直在抖个不停。是呀，那个两年前还十分遥远的喷气梦，此刻，就掌握在他手里了……

老党今天是准备炸机的。在航模爱好者的圈子里，把那种摔得稀里哗啦一塌糊涂的坠机事故用了一个“炸”字来高度概括，真是残酷中透着无奈。本来嘛，航模爱好者中最可贵的就是彼此间交流经验、切磋技术，他人的经验和教训，就是一部活教材。但是，眼下北京还没有人独立制作并试飞喷气模型飞机，对于第一个吃螃蟹的人，实在是太难了。

您可知道，他是怎样边问边学边干，把这架飞机鼓捣出来的吗？休息日，他和在京的模型制作高手摸索着干；晚上，他在网上向法国的喷气机高手请教，玩喷气的这帮法国哥们儿还真是热心肠，不厌其烦地解答了许多的技术问题，解开了许多实际施工中遇到的困惑。多亏有了因特网，地球真的变小了。

一系列关键的参数，都是严格地按照产品说明书设置的，该加固的地方也加固了，几天前经过了地面试车，状态一切正常。但此刻，老党心里还是没底儿，大姑娘上轿——头一回啊！

一个普通的飞行员与新型飞机的试飞员是有着本质的区别的，老党今天就是试飞员这个角色。“丑媳妇总要见公婆”，再次检查了设备，开始计时，上！

油门缓推至大车位置，涡轮喷气发动机咆哮起来，随着转速的提升，模型飞机在跑道上疾速地滑行起来。大约只滑行了二十多米，F-22便一跃而起，以大于45度的迎角迅速爬升，跑道上留下滚滚热浪。眨眼间飞机已经飞到了两百米开外，急忙打舵转弯，转速已经超过10万转的发动机，发出凄厉的叫声，一瞬间飞机已从眼前飞过，飞出了五、六百米，在天空中成了一个小点点……老党也没想到这家伙居然这么窜得那么快，眼看飞机在空中已经辩不清姿态了！

“打舵，打舵！”不知是谁使劲儿叫喊着，飞机开始转弯了，这时，只有通过这个小黑点运行的轨迹来判断飞机的姿态了。飞机做了个180度的大回转，机头调转过来了。对向行驶的飞机可视面积最小，姿态最难判断，而且此时副翼操纵是在反舵状态，往往是最容易判断失误的时候。没错，慌乱中，的确是打错舵了，这个小黑点在空中翻起了筋斗，眼瞅着就要失控了！“拉，拉呀——别拉——拉呀……”现场的喊声乱成一团。

在设计上，喷气机在结构上的抗过载强度要比螺旋桨飞机强很多，这一通连翻带滚，强度差的机身非解体了不可！老党运气不错，几番折腾后，居然看清了飞机的姿态，稳住舵，飞回来了。

这回看得真切，飞机在五六十米的上空平稳地通场，留下涡轮喷气发动机特有的长啸。几圈航线飞下来，老党心里有底了。其实在飞机平飞时，给1/3油门已经足够了。只要不是做大角度的跃升，发动机中车运转，油门推到1/2，推力就应该够了。

喷气发动机的供油是靠一只高速油泵来抽取油箱的燃油，打进发动机燃烧室。由ECU通过改变油泵的工作电压来调整燃油流量，达到控制发动机转速的目的。涡轮喷气发动机的耗油量十分惊人，1000ml燃油只能飞3分钟，以此耗油量计算，这架飞机的续航时间大约为10分钟。

4分钟后，飞机准备着陆了。只要动力稳定，这架飞机的中低速飞行效果还是不错的。飞了一圈着陆航线后，F-22迎风进场，轻带油门，以大约30度的迎角着陆，后轮触地后轻弹了一下，收油，好，一次着陆成功。全场响起热烈掌声。

“就为了这一次呀！”老党按捺不住自己激动的心情。为了这个喷气梦，老党准备了两年，用他的话说，“做梦都想着怎么飞呀”，总算成功了！

　





    两年又过去了，老党的喷气梦做得更美了。一架“阵风”喷气机已经装好了。老党特意给它绘上了中国空军的机徽。

有梦的RC发烧友，是最辛苦、最痴迷的人，也是最幸福、最满足的人。

hls

在模型第一站上都有。

liuwenbai

感人

aumster

感动啊

JetPilot

國內飛堡航模 F-22 已經試飛

http://rcjets.nease.net/f22.wmv

南方的北极熊

每次看都觉得受到鼓舞

天行

模型的燃油。
　　在遥控模型用引擎的使用方式日益简便的今天，无论是谁都能轻易拥有高性能的引擎。不过，那也得要有「正确的燃油与适当的使用」才行。
引擎的性能是否能够完全发挥出来．其中之一的关系者，就是燃油。

遥控模型引擎所用的燃油，基本上是由主燃剂、润滑油、助燃剂这三种主要成份所构成。

所谓的主燃剂，就相当於真正汽车使用的汽油。目前市面上所贩卖的遥控模型引擎用燃油，则是以甲醇做为主燃剂。由於目前的甲醇是以美国为主要出口国，因此绝大多数燃油制造商都比照美式的规格生产；尤其是日系品牌。这也就是说，美国与国内所用的燃油差不多都是用同样的甲醇所制成的。

润滑油的作用在於使引擎内部机件的运转更为流畅，防止机件因高热而黏著在一起。一般的润滑油均是用篦麻油与合成油所制成。篦麻油乃是用篦麻之种子榨炼而成；合成油则如其名，是一种石油化学合成制品。 以遥控车用燃油为例，过去通常都是采用100％的化学合成油，但现在则大部份是以篦麻油与合成油混合而成。

只靠主燃剂与润滑油两种成份．是可以让引擎做基本的运转，只不过起动性及爆发力会变得比较差一些，引擎加、减速反应也会变得迟钝。因此，大多数的燃油当中，都会添加"助燃剂"来增强燃烧效率。在装填燃油的包装罐上所标示成份百分比之中的硝基甲烷，正是助燃剂的作用。

硝基甲烷是一种氧气化合物，并且具有容易和氧气分离的特性。氧气能帮助燃烧的原理应该无须多做证明。由於硝基甲院和甲醇同样都是以美国为主要出口国，因此每个品牌的规格可以说都是一样的。

遥控模型引擎用燃油除了以上三种主要成份之外，多半还会合有清浮剂、防锈剂，这是用来保护引擎的重要成份。不过．以燃烧为主要目的的观点来看，这可以算是一种不纯粹的物质，因此含有的比例就不能够太多了。所以无论是哪个品牌的燃油，其清净剂、防锈剂的含量几乎都不会超过1％．这就是为了不影响燃油本身的燃烧特性。 此外，燃烧的特性会因为润滑剂之不同，以及硝基甲院含量的多寡而有所差异。

接下来为各位介绍燃油的特性与差别所在。

蓖麻油与合成油的差别 如前面所说的，燃油中的润滑油成份是以篦麻油与合成油所制成。篦麻油之所以受到喜爱，是因为它对於金属附著力强，具有给予内部机件强而有力的油膜耐热加工之作用；同时又因蓖麻油的点火温度（燃点）较高．拥有良好的冷却效果，所以就润滑的功效而言，其地位仍是无可取代的。

话虽如此．篦麻油也不是完全没有缺点。由於它本身属於天然植物油，混杂有细微的植物纤维成份，在燃烧之後会变成碳粉，形成积碳残留下来，因此有著会回积在引擎内部的重大缺点。一旦积碳与杂垢大量附著，各机件的散热效果将会变差，而产生一些不良状况。

例如，火星塞点火性变差，导致引擎容易熄火等各种问题。也就是说；篦麻油虽然能够充分保护引擎，但是维修保养却费时又费力。 相对地 ，化学合成油对於温度变化的耐性较强，因此有易於使用的特性。同时合成油不像篦麻油那麽黏稠，与甲醇又有很好的相容性，因此就算很少清洁气缸与活塞上的杂质，也不会发生磨擦的阻力现象。

而这又直接关系到引擎提速反应的性能，所以对於要求敏锐加速性能的平跑车用引擎来说．这确实是最适当的润滑剂。 只是合成油在燃烧温度升高的情况下，附著於零件表面的油膜会在一瞬间完全被破坏分解，在这种情况下引擎如果持续运转的话，将会使活塞等运转性机件严重损伤而导致故障。此外．合成油与篦麻油相比之下，附著的内膜所具有的耐热功能力较小，因此假如在行驶後不多加保养，将会使内部的机件很容易生锈。

润滑油的成份乃是决定燃油特性差异之重要因素。因此，几乎每一家燃油制造商都将混合量及合成油的成份配方规为商业机密，而不对消费者公开。目前一般均是以引擎所排放出来的废油的黏稠度来作为润滑油成份判断的基准。整体说来，篦麻油含量较多的燃油黏著力会比较强，因此要清除附著模型体油污的作业也比较费工夫。

当然，以燃油的全体含量来说，润滑油占有的比例之多实将会改变燃油的特性。润滑油含量较多的燃油比较不会伤害到引擎的机件，因此在熟练遥控模型用引擎的使用之前，用这一类型的产品会比较保险一点。所以有些模型店家甚至还会推荐初学者，将润滑油含量较多的飞机、宣升机用燃油转而使用在车用引擎上就是这个道理。

硝基甲烷的含量 几乎所有的遥控模型引擎用燃油，其所含有的硝基甲烷都会占全部含量的20~30％以上。硝基甲烷如前面所说是一种氧气化合物，会因氧气的供给而产生助燃的作用。正因如此，含有大量硝基甲烷的燃油起动性会比较高，并能获得更敏锐的动力提速反应。

另外，硝基甲烷在将引擎内部的热能往外传送的同时，亦兼具冷却的效果。例如，在冬天会将硝基甲烷含量调到20％，夏天则调到26％．这就是以使用当时气温与冷却效果为考量所进行的调整。

然而光是增加硝基甲烷的话，亦有可能反而使引掌的温度升高。这是由於想要从硝基甲烷获得冷却效果，就不得不先仔细检查油针的设定：以及当时实际的负载状态。如果增加硝基甲烷的含量反而使引擎容易熄火时，就必须稍微将油针退出一些；或者是尽量通免急剧的加、减速．保持顺畅柔和的油门控制动作才能平安无事。
现
瀚沙发表于:2005-10-12 15:14:33:em15:

天行

在有许多品牌都有推出硝基甲烷25％、硝基甲烷30％等不同含量的燃油。前面曾经提到过，硝基甲烷越多就越能够提升引擎的起动性，但是含量过多时，则会产生异常燃烧的现象。此外，例如适於遥控车初学者的标准化引擎（玩家口中俗称的"配车引擎"）使用高硝基甲烷成份的燃油，将会增加引擎的负载，反而容易发生故障、损坏等毛病。 总之，硝基甲烷并不是多多益善，必须考虑到与引擎实际的相容性并正确使用才行。

以遥控车为例，一般入门初学者最常使用的10一12级标准化引擎，硝基甲烷的含量大约在20％就足够了。硝基甲烷属於价格高昂的产品，含量越多的燃油．其售价当然也就越贵。因比、对於还无法充分发挥模型体性能的初学者，若纯粹只是操作练习用的话，使用硝基甲烷含量30％以上的燃油，实在是浪费了些。

即使是对玩家、选手们而言．大多数情况下．硝基甲烷含量只要30％左右就可够了，几乎无需用到40％以上的燃油。这是因为现在的模型体性能大为提升，即使引擎不完全依赖硝基甲烷也能够发挥引应有的良好性能。假如说不使用硝基甲烷含量超高的燃油，就无法到令人满意的操控动作，那麽问绝对不在燃油这方面，而是在其部分了。

如果您还是初学者，却已经不小心买了硝基甲烷含量在30％以的燃油时，不妨可以用渗入同一品牌的低硝基甲烷燃油的方法，含量减少。例如，硝基甲烷含量30％的燃油与20％的燃油等量相加、就可以制作出含量为25％的燃油。

使用燃油的基本原则 如各品牌燃油在其包装罐上所标示的说明："模型燃油是导火性相当高的液体，并且内含有害人体的成份。" 因此，当我们在使用燃油时，不但要注意现场空气的流通性，还得选在没有火花的场所进行。偶尔可以看到有些遥控模型同好嘴里叼著一根香烟在倒燃油，相信大家都很清楚，这实在是太危险了。

从维持品质的角度来看，把燃油置放在低温阴暗处乃是基本常识。存放的场所以气温10度左右最为适宜，高温的地方自然是不行，但冰点以下的场所也好不到哪里去。因为，保存在极低温的地方会使起动性恶化。此外，不得不保存於阴暗场所的理由，是为了防止硝基甲院因照射到紫外线而变质。

相信大家都知道；「燃油与水分结合之後将会酸性化。」 昌然不会有人笨到将水直接加进燃油里面去，可是由於空气中含有水份，当燃油与大气接触时也会引起酸化，已经酸化的燃油是使引擎机件生锈的原因之一。

引擎内部在使用时会产生高热，这时候如果又被浸泡在酸性的液体当中，等於是具备了生锈的所有条件。 想要尽量避免燃油接触空气，首先，包装罐封口瓶盖必需确实锁紧。

其次，应该要避免经常打开封口瓶盖。最糟糕的状况，是将加油器与油箱内残余的燃油倒回到包装罐里。因为，这些燃油已经接触到空气，倒回包装罐将使里面未使用的燃油全部酸化。

在梅雨季节或是雨後，空气中水份含量较多时，应该特别注意燃油的保存状态。在燃油包装罐的内部，已经用掉的燃油部份就相当於空气的侵入量。

因此，封口已经开启的燃油最好能够尽早用完。
每一家厂商所提出的燃油都会有各种不同容量的包装，大罐装的虽然比较便宜，但是如果不是要经常使用的人，买小罐装的会比较保险一点。

另外，从引擎在试车的阶段开始，就应该持续使用同一种燃油。只不过初学者想要找出最适合於自己的燃油，总免不了要先试用一下各种品牌。像这种情况时，建议您先倒掉油箱内剩余的燃油，并彻底把引擎清洗乾净，然後再重新试车一遍。

就算是最好的油针设定位置，也会因燃油的不同而产生些微的变化。有些燃油就算不改变引擎设定状况。也会完全无法发挥引擎原有的性能。

所以，不要怕麻烦，视当时情况，多做调整才是上策。 燃油的选择之所以困难，是因为即使模型体安装方式完全相同、但各人的操控习惯不同，使得原本适合的产品跟著变了。

就算是使用看别人用起来很顺的产品，但由於操控习惯方式不同，结果造成引擎过热也不足为奇。当然．现场环境或温度、湿度差也曾对引擎有很大的影响。因此，在选择燃油时要稍微花点时间，慢慢一步一步地体验测试看看，除了培养出自己的感觉与知识之外，别无其它方法。

转帖。

天行

首先燃油的选择.在引擎寿命方面,引擎最大的杀手就是高温.高温的原因80%在于调整20在于燃料.模型燃油的添加成分除了有润滑的作用还有防锈抗腐蚀的作用。

硝基甲烷本身对金属就有腐蚀作用，经过燃烧后的残留燃料酸性对引擎的伤害也很大。往往在我们评价一种新的燃油时会以动力润滑价格来衡量它的好坏，而且我们对汽缸活塞的磨损状况过于担心却忽略了引擎里最脆弱的部件轴承。

其实汽缸和活塞只需要在正常的温度和润滑下工作就可以很长命了，毕竟它们的耐腐蚀性很强。不要总以为汽缸活塞的磨损都是因为润滑不好，其实它们的短命大多来自两个方面。1.高温2.腐蚀。是这两个引擎杀手带来了异常磨损。

高温使润滑油超出了形成油膜的温度条件，而腐蚀往往是针对轴承的。但是当轴承虚位变大后，活塞的运转方向受到震动和虚位的影响造成活塞的提前磨损。

其实蓖麻油一直是模型燃料润滑剂的最佳选择，它比任何合成润滑剂的工作温度范围都宽。为什么名牌的燃料不选择它来作润滑油呢？因为真正的危害引擎的杀手往往是腐蚀，而大量的蓖麻油燃烧后的酸性残留对引擎的伤害太大了。

它的另一个缺点是积碳，但是如果你的引擎不高温的话永远也不会有积炭产生。我使用过不少国产品牌燃油，其实它们的动力润滑都没有什么不好。但是即使你使用一棵新引擎只发动一次，放置几天后轴承滚珠的表面已经被腐蚀的锈迹斑斑，当你再次发动引擎是就是在进一步破坏这个轴承，接下来就是异常磨损的开始了。

所以一次运转几十小时后观察活塞汽缸的测试方法不能判断燃料的好坏。毕竟我们不是每天都使用引擎，也不可能每次使用后都彻底清洗引擎，这时候你就知道名牌燃料的价值在哪里了吧

。积炭的原因就是过热。发动机的大部分磨损是因为过热后的部件变形和使用引擎后的酸性残留物对引擎的腐蚀。名牌成品油贵在不腐蚀和抑制高温。

调整引擎的技术比燃油质量对引擎的温度影响大的多。所以国外的燃油生产厂商早就把研究重点放在控制燃烧后残留成分和减低粘度方向了。可是国产油还在强调润滑和动力。

(当然如果你是在练习悬停不需要很大的马力而你又愿意经常清洗引擎,你绝对可以自己配燃料或用便宜的油.别再计较润滑,多去担心一下腐蚀的问题才是正确观念)

然后就是引擎的调整:例如,TT39装V2正常飞行时间14~18分钟,正常寿命40加仑燃油.期间连轴承都不用换.有积碳就是过热.正常温度范围85~96度,飞到死也不会有积碳.如果你继续这样贫油,发动机在气密性下降之前轴承会先坏掉,轴承散了连杆活塞全完蛋.也就是说暴毙!

我实话实说,你别生气.建议你买一个红外线测温枪100多元.在降落后马上测量温度应该在70~85度,这时引擎在天上的温度应该是100度以下.(因为降落后温度马上会降低),保证引擎长命.也要用手摸引擎后盖和油针感觉温度(后盖不烫手,油针是冰的),注意听引擎正常温度工作时的声音.熟练以后就可以不用温枪了.这种方法就是为了积累调整引擎的经验.

因为飞直升机随着技术的进步,调引擎的功力也一定要跟上.假如你在天上翻来翻去时,引擎还调不好(过热)那它一定会让你炸机丢人.毕竟航线悬停比3D对引擎的工况需求低的多.而且工作温度对引擎寿命影响非常大,油虽然贵但是为了省油经常更换引擎磨合也很麻烦.